État des systèmes de mobilité communautaire au Canada

2025

Document technique

Table des matières

Avis au lecteur

Résumé

Nos systèmes de mobilité communautaire

Aménagement du territoire, logement et mobilité au Canada

État de l’infrastructure de mobilité communautaire au Canada

État de l’utilisation modale de l’infrastructure de mobilité communautaire et des services au Canada

État des investissements dans la mobilité communautaire au Canada

Dans quelle mesure nos systèmes de mobilité communautaire sont-ils prêts pour l’avenir?

Conclusion

Avis au lecteur

S’appuyant sur des données nationales accessibles au public jusqu’en décembre 2024, ce document de travail a pour but de présenter un aperçu de l’état actuel des systèmes de mobilité communautaire au Canada. Il vise à lancer une conversation sur les infrastructures dont nous disposons aujourd’hui, sur la manière dont elles servent les Canadiens et sur les autres données ou domaines de recherche que le Conseil canadien des infrastructures (le Conseil) devrait prendre en compte dans le cadre de ses travaux.

L’analyse des infrastructures présentée dans ce rapport s’appuie sur des bases de données nationales compilées par Statistique Canada et d’autres sources nationales. Ces sources offrent des méthodologies cohérentes, une transparence accrue, des mises à jour régulières et une couverture étendue : des éléments essentiels pour des comparaisons nationales pertinentes et une prise de décision éclairée à l’échelle du pays. Toutefois, les provinces, territoires, municipalités et organisations autochtones peuvent disposer de leurs propres bases de données sur les infrastructures, adaptées à leurs priorités, à leurs exigences réglementaires et à leurs réalités opérationnelles. Ces ensembles de données propres à chaque juridiction fournissent souvent un niveau de détail plus élevé, permettent une surveillance en temps réel et soutiennent l’innovation locale en matière de planification et de gestion des programmes.

Le document a été préparé à titre informatif pour soutenir le Conseil. Il reflète les contributions de Logement, Infrastructure et Collectivités Canada, Statistique Canada, Environnement et Changement climatique Canada, Services aux Autochtones Canada et Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada. Le document ne fait pas partie de la première évaluation nationale des infrastructures en cours d’élaboration par le Conseil.

Résumé

La mobilité communautaire, que l’on peut définir comme les déplacements au sein des collectivités, est essentielle pour permettre aux habitants d’accéder à des services essentiels tels que les épiceries, les soins de santé, le lieu de travail et l’école. Il s’agit d’un aspect vital de la vie, car elle facilite les rencontres entre les familles et les amis, et permet la croissance économique grâce à la circulation des biens, des services et de la main-d’œuvre dans les régions urbaines, suburbaines et rurales. Les besoins et les défis en matière de mobilité des collectivités canadiennes sont influencés par la taille et la densité de la population. Malgré l’immensité du pays, 74,4 % de la population canadienne réside dans les 41 centres urbains ou à proximité du pays.

La mobilité communautaire repose sur un réseau complexe d’infrastructures et de services privés et publics. Ces infrastructures peuvent être des actifs fixes tels que les trottoirs, les arrêts d’autobus, les routes et les feux de circulation, ou encore des ressources mobiles (matériel roulant) telles que les autobus, les trains, les vélos et les véhicules privés (p. ex. les voitures et les camions). Un seul déplacement entraîne souvent l’utilisation combinée de ces différents moyens de transport. Statistique Canada classe la plupart des déplacements en trois modes principaux : les déplacements en véhicule privé, le transport en commun et le transport actif (mobilité à propulsion humaine). Le choix du mode de transport est déterminé par une série de facteurs, notamment les préférences personnelles, l’aménagement du territoire et les infrastructures disponibles. Contrairement à nos pairs de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), le Canada manque de données détaillées sur les modes de déplacement autres que les trajets domicile-travail, ce qui exclut de larges segments de la population.

Le transport actif et le transport en commun offrent des avantages sociaux, économiques et environnementaux considérables. Malgré quelques lacunes notables dans les données, ces catégories de modes de transport sont en relativement bon état, en partie grâce aux investissements récents réalisés à tous les ordres de gouvernement. Toutefois, ils sont souvent plus populaires dans les centres urbains plus denses, à usage mixte, où les trajets sont plus courts, les embouteillages plus fréquents et les infrastructures de soutien plus nombreuses. Les régions rurales disposent de moins d’options de déplacement, ce qui limite l’accès de ces populations aux services essentiels et aux possibilités économiques au moyen de véhicules non privés.

Les véhicules privés sont le mode de transport le plus courant au Canada, probablement en raison de l’étalement urbain, des distances de déplacement plus longues et des infrastructures étendues (routes, stationnements, etc.), souvent sans péage, qui rendent ce mode de transport à la fois efficace et pratique. Entre 2011 et 2024, la proportion de la population canadienne se déplaçant en véhicule privé a oscillé entre 79 et 85 %, un facteur de congestion dans de nombreuses grandes villes.

À quelques exceptions près, le matériel roulant des transports en commun est généralement en bon état, en particulier les véhicules plus écologiques qui sont en moyenne plus récents. L’état des ressources de transport actif n’est pas aussi bien compris; on dispose de plus d’informations sur la sécurité et le confort des pistes cyclables que sur leur état physique. Les données existantes diffèrent quelque peu en ce qui concerne le niveau de confort des voies cyclables (p. ex. pistes cyclables, bandes cyclables), indiquant que les voies cyclables peu confortables représentent 25 à 50 % de celles qui ont été étudiées. Une part importante (34 %) des quartiers ne dispose d’aucune infrastructure cyclable.

Pour que les systèmes de mobilité communautaire du Canada puissent desservir nos collectivités en pleine croissance, ils doivent être planifiés en même temps que l’aménagement du territoire et le logement, et maintenus en bon état. En outre, les décideurs doivent mieux comprendre comment cette infrastructure a une incidence sur les décisions de déplacement de la population canadienne. Ce document de travail fournit un résumé de l’état des systèmes de mobilité communautaire au Canada, y compris l’infrastructure physique et la façon dont la population canadienne utilise cette infrastructure pour se déplacer. La compréhension de l’état actuel de ces systèmes est une étape essentielle de la première Évaluation nationale des infrastructures (ENI) du Canada.

Nos systèmes de mobilité communautaire

Le système de mobilité d’une collectivité comprend à la fois des infrastructures (routes, ponts, intersections, trottoirs, rails de métro, tramways, arrêts d’autobus, etc.) et des services (agences de transport, location de vélos et de scooters électriques, taxis, services municipaux, etc.) répartis sur des modes de transports variés (marche, vélo, voiture, transport en commun, etc.). Ces éléments sont planifiés, construits, coordonnés et entretenus par l’intermédiaire de processus de gouvernance et d’investissement complexes et variés dans les collectivités à travers le pays.

Les systèmes de mobilité communautaire assurent le transport à l’intérieur des régions urbaines et rurales et entre celles-ci, et peuvent se connecter aux systèmes de transport intercommunautaires tels que les aéroports et les gares ferroviaires et routières interurbaines, mais n’en font pas partie. Ces systèmes sont essentiels aux activités économiques et sociales quotidiennes, permettant à la population de se rendre au travail, à l’école, à l’épicerie, d’obtenir des soins de santé, etc. Bien que ces systèmes soient utilisés pour déplacer à la fois des personnes et des marchandises, le présent rapport se concentre sur les déplacements des personnes au sein de leurs collectivités, ce qui ne correspond pas nécessairement aux frontières infranationales. En d’autres termes, les habitants d’une municipalité peuvent faire partie de la même collectivité que les habitants d’autres municipalités. L’objectif est d’exclure les déplacements régionaux irréguliers (p. ex. les vacances) pour se concentrer sur les déplacements effectués régulièrement, par exemple se rendre au travail ou à un établissement d’enseignement ou obtenir des soins de santé, car ces déplacements ont un effet plus important sur le logement et l’endroit où la population choisie de vivre que sur les options de déplacement sur de longues distances.

Un seul déplacement implique souvent des infrastructures et des services utilisant plusieurs modes de transport. Par exemple, pour vous rendre au travail, vous pouvez parcourir quelques kilomètres à vélo jusqu’à un arrêt d’autobus local en empruntant une voie cyclable réservée, verrouiller votre vélo dans une installation sécurisée située à l’arrêt d’autobus, monter dans un autobus pour un trajet de 15 km en ville, puis marcher quelques centaines de mètres de la station de transport en commun jusqu’à votre lieu de travail. Après le travail, vous pouvez faire du covoiturage avec un collègue dans son véhicule privé pour vous rendre à un événement sportif, puis prendre un taxi pour récupérer votre vélo dans la soirée avant de rentrer chez vous. Ce type de déplacement multimodal est courant, et les choix concernant la façon de se déplacer dans une collectivité varient en fonction des préférences, des capacités et des moyens individuels, ainsi que de facteurs externes tels que les conditions météorologiques et, surtout, la qualité, la disponibilité et le coût des différents services de mobilité communautaire dans une localité donnée.

Le présent rapport établit une distinction entre l’infrastructure de mobilité communautaire et l’utilisation de l’infrastructure et des services de mobilité communautaire. L’infrastructure de mobilité communautaire comprend tout ce qui concerne les ressources fixes, comme les trottoirs, et le matériel roulant, comme les autobus. Il s’agit des ressources physiques utilisées dans un système de mobilité communautaire qui doivent être accessibles, efficaces et en bon état. En revanche, les services de mobilité communautaire comprennent les fournisseurs de mobilité tels que les agences de transport en commun et de transport adapté. Ces services permettent d’utiliser l’infrastructure. Par exemple, un métro n’apporte pas grand-chose à une collectivité s’il n’est pas en service.

Les systèmes de mobilité communautaire peuvent être analysés sous l’angle des modes de transport. Ce rapport prend en compte les déplacements en véhicule privé (p. ex. les déplacements en voiture), les transports en commun et les transports actifs. Les déplacements en véhicule personnel comprennent tout transport intra-urbain au moyen d’une voiture, d’un camion, d’une fourgonnette (catégorie de part modale de Statistique Canada) ou d’un véhicule similaire, qu’il s’agisse d’un véhicule privé ou au moyen d’un taxi ou d’un service de covoiturage. Le transport en commun comprend les transports en commun classiques tels que le métro ou les autobus, ainsi que les services de transport adapté qui peuvent offrir des trajets porte à porte aux personnes âgées ou aux personnes en situation de handicap. Le transport actif consiste à utiliser sa propre énergie pour se déplacer, que ce soit à pied, à vélo, en planche à roulettes, en fauteuil roulant, en vélo électrique ou tout autre moyen similaire. Chaque mode comporte une composante infrastructure et une composante service :

• Véhicule privé: L’infrastructure comprend les routes, les stationnements, les stations-service et les bornes de recharge pour véhicules électriques (VE); par souci de cohérence avec les transports en commun, les voitures peuvent être considérées comme du matériel roulant. Le service est le plus souvent fourni par des personnes qui possèdent leur véhicule, mais parfois par des taxis ou de conavettage ou similaires (p.ex. le covoiturage).
• Transport en commun: L’infrastructure comprend les ressources fixes, telles que les voies ferrées, les gares et les arrêts et abris d’autobus, ainsi que le matériel roulant, tel que les trains, les tramways, les autobus et les véhicules de transport adapté (p. ex. les fourgonnettes, les petits autobus). Le service est généralement assuré par une agence de transport municipale ou, dans quelques cas, provinciale. Les transports en commun peuvent également être fournis par des entreprises privées sous contrat ou de manière indépendante par des organisations à but non lucratif.
• Transport actif: L’infrastructure comprend des trottoirs, des pistes cyclables et des stationnements, des stations de vélos en libre-service et, conformément à l’approche du matériel roulant, des vélos et des vélos électriques. Le service est fourni par la personne.

Les routes, en particulier celles qui sont équipées de trottoirs, constituent le fondement des systèmes de mobilité communautaire, car elles permettent aux véhicules privés, aux autobus, aux vélos et aux piétons de se déplacer quotidiennement. Leur utilisation fréquente rend la sécurité le long de ces corridors particulièrement importante. Les autres corridors de déplacement comprennent les chemins de fer et les emprises réservées aux transports en commun, ainsi que les trottoirs, les sentiers et les pistes cyclables qui permettent un transport actif à l’écart de la circulation automobile.

Dans les régions urbaines, les routes les plus fréquentées sont sujettes à la congestion en raison de la forte utilisation de véhicules privés et commerciaux, en particulier pendant les heures de pointe du matin et du soir. Dans de telles collectivités, les transports en commun avec des droits de passage réservés et les transports actifs peuvent offrir des solutions de rechange pratiques, peu coûteuses et peu polluantes aux déplacements en véhicule privé dans des couloirs encombrés.

Gouvernance de la mobilité communautaire au Canada

La gouvernance de la mobilité communautaire au Canada comporte de multiples facettes, auxquelles participent différents ordres de gouvernement et une série d’intervenants. Chaque ordre de gouvernement joue un rôle important dans la planification, le financement, la réglementation et la gestion des infrastructures et des services de transport.

Au Canada, la réglementation et l’exploitation des services de transport en commun et les investissements dans ces derniers relèvent principalement de la compétence des gouvernements provinciaux et des administrations municipales. Par exemple, le ministère des Affaires municipales et du Logement et le ministère des Transports de l’Ontario collaborent avec les autorités locales et les partenaires de l’Ontario, tels que Metrolinx, pour intégrer la planification des transports en commun dans les projets de logement afin de s’assurer que les systèmes de transport en commun répondent aux besoins de la collectivité.

Les administrations municipales sont généralement responsables de la propriété et de l’exploitation des services de transport local, des systèmes de transport en commun et de transport actif, ainsi que de l’entretien et de l’extension du réseau routier local. Les administrations municipales mettent également en œuvre des règlements de zonage locaux et des politiques d’aménagement du territoire, bien qu’elles doivent respecter les règles fixées par la province. L’aménagement du territoire et la planification des transports font également partie de la santé et de la sécurité publiques, une priorité commune à tous les gouvernements du Canada. Par exemple, le plan de sécurité routière Vision Zero de Toronto vise à éliminer les décès et les blessures graves dus aux accidents de la route en améliorant les services de police et la planification des transports[1].

Les gouvernements provinciaux jouent également un rôle considérable dans l’entretien des systèmes de mobilité communautaire et les investissements. Non seulement ils possèdent de nombreuses ressources, notamment des autoroutes et de nombreuses routes locales, mais ils jouent également un rôle majeur dans la gestion et le financement des opérations, la réglementation, la planification et les investissements municipaux. Dans certains cas, des agences gouvernementales provinciales fournissent directement des services de transport en commun, notamment en Ontario (Metrolinx), et en Colombie-Britannique (TransLink).En ce qui concerne l’aménagement du territoire, la politique provinciale dicte souvent la forme d’aménagement possible pour une province, et les investissements dans des ressources majeures, telles que les autoroutes, peuvent avoir un effet substantiel sur les options et les choix de mobilité d’une région.

Le gouvernement fédéral joue un rôle essentiel dans la réglementation en matière de sécurité des véhicules neufs vendus au Canada et des véhicules importés de toutes tailles, y compris les véhicules utilitaires sport (VUS) et les vélos électriques. Le gouvernement du Canada a également compétence sur les transporteurs routiers (p. ex. le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire). Le rôle du gouvernement fédéral en matière de transport en commun et de transport actif s’étend également à la collecte de données, à l’obtention du soutien du public, à l’encouragement de la planification régionale intégrée et à l’investissement, y compris l’apport direct de capitaux aux projets et le soutien à l’investissement privé. Dans le domaine des transports, le gouvernement fédéral s’est historiquement concentré sur les déplacements interprovinciaux du point de vue de la réglementation, de la propriété et de l’exploitation. Toutefois, il a reconnu l’importance des systèmes de mobilité communautaire et leurs avantages pour la santé publique, notamment en mettant en œuvre la Stratégie nationale de transport actif[2].

Aménagement du territoire, logement et mobilité au Canada

Nos collectivités existent dans un espace défini, organisé pour rendre plus facile chaque partie de la vie quotidienne de la population, y compris les déplacements au sein de la collectivité. L’aménagement du territoire (le processus d’organisation et de réglementation de l’aménagement du territoire) nécessite la réservation d’un espace pour la mobilité des membres de la collectivité. Ainsi, l’espace physique est une ressource limitée utilisée pour planifier la mobilité communautaire, de la même façon que l’eau douce est une ressource naturelle limitée utilisée pour fournir de l’eau potable et des services d’hygiène publique.

Il existe une relation directe entre l’aménagement du territoire d’une collectivité (l’emplacement des bâtiments résidentiels, commerciaux et sociaux et où ont lieu les activités) et son système de mobilité. L’aménagement du territoire détermine la distance à parcourir pour se rendre d’une activité à une autre (p. ex. si les zones commerciales et industrielles sont séparées des zones résidentielles) ou pour accéder aux infrastructures et aux services de mobilité (p. ex. si les zones résidentielles sont peu denses, la population peut avoir plus de distance à parcourir pour se rendre aux transports en commun). En retour, il s’agit d’un facteur principal qui contribue au choix des personnes quant au mode de transport à utiliser pour un trajet donné. Dans la période qui a suivi la Seconde Guerre mondiale, alors que la population s’éloignait des centres urbains pour habiter dans des banlieues à faible densité, de nouvelles routes et autoroutes ont été construites pour permettre à ces personnes de rester connectées aux centres d’emploi. Cette façon d’aménager le territoire et d’investir favorise les déplacements en véhicule privé au détriment des transports actifs et des transports en commun.

Figure 1: De 2016 à 2021, la croissance de la population a augmenté la densité dans les centres-villes, en particulier dans les grandes régions métropolitaines, ainsi que dans les banlieues éloignées

Remarque: Ces graphiques montrent le pourcentage de croissance démographique dans les grandes villes canadiennes en fonction de la proximité du centre-ville. De Statistique Canada. Taux d'accroissement démographique selon la proximité par rapport au centre-ville, régions métropolitaines de recensement, 2016 à 2021.Recensement de la population, 2016 et 2021 (3901).

La majorité de la population canadienne (74,4 %) vit dans les 41 RMR du Canada ou à proximité de celles-ci[3]. Ces dernières années, les villes canadiennes ont largement conservé le modèle d’aménagement « étalement urbain » de l’après-guerre, bien qu’il y ait eu une légère évolution vers une plus grande densité de population dans les centres-villes, comme le montre la figure 1. De 2016 à 2021, la population des centres-villes des grands centres urbains a augmenté plus rapidement (+10,9 %) que celle des centres urbains dans leur ensemble (+6,1 %). La population des centres-villes a également augmenté deux fois plus vite que lors du cycle de recensement précédent (+4,6 %). Dans un même temps, les banlieues les plus éloignées des centres-villes (plus de 30 minutes du centre-ville) ont généralement connu une croissance plus rapide (+8,8 %) que les banlieues urbaines (10 minutes du centre-ville, +3,7 %) et les banlieues plus proches des centres-villes (+5,8 %)[4]. Comme les centres-villes ne représentaient que 4,7 % des habitants des RMR en 2021, alors que les banlieues urbaines en représentaient 23,8 %, la plupart des nouveaux logements continueront d’être construits dans les banlieues plus éloignées[5].

Le Canada Suburbs Atlas indique une tendance similaire. Les auteurs ont examiné les données sur les navetteurs et la densité pour classer les quartiers en noyaux actifs, banlieues de transport en commun, banlieues de voiture et régions ex-urbaines, en fonction du mode de déplacement le plus courant[6]. En 2021, 14 % des habitants des RMR vivaient dans des quartiers centraux actifs, où de nombreuses personnes peuvent se rendre à pied à leur travail. On estimait que le reste de la population vivait dans des banlieues résidentielles plus ou moins proches des emplois et des services publics. De 2016 à 2021, les noyaux actifs ont représenté 13 % de la croissance, après une croissance de 8 % de 2006 à 2016. En revanche, les banlieues de voitures ont représenté 66 % de la croissance entre 2016 et 2021 et 75 % entre 2006 et 2016[7]. En effet, les logements se construisent majoritairement dans des régions où la dépendance à l’égard des véhicules privés est plus élevée, malgré l’augmentation de la densité dans les régions urbaines existantes.

Il semble y avoir une tendance constante vers des types de logements plus denses, malgré la croissance dans les régions dépendantes des véhicules. En outre, le recensement de 2021 reflète les conditions de la pandémie de COVID-19, qui a probablement eu une influence sur les décisions des ménages quant à leur lieu de résidence par rapport à leur lieu de travail. La part de la population canadienne qui travaille principalement à domicile est passée de 7 % en 2016 à 40 % en 2020, mais a diminué à 20 % en 2023[8]. Ainsi, les données de 2021 peuvent surestimer l’effet du travail à domicile sur la densité.

Figure 2: Au cours des 20 dernières années, les appartements ont représenté une part plus importante des mises en chantier, tandis que les maisons individuelles non attenantes ont représenté une part moins importante

Remarque: Ce graphique montre la répartition nationale des mises en chantier par type de bâtiment de 1990 à 2023. Du Portail de l’information sur le marché de l’habitation de la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL).

Bien que les données sur les mises en chantier ne constituent pas une mesure directe de la densité, puisqu’elles ne tiennent pas compte des nouveaux aménagements d’espaces naturels ou du nombre d’unités occupées dans un lieu ou un type de logement donné, elles offrent des indications annuelles permettant de comprendre les types de logements résidentiels qui seront construits dans un avenir proche. Les données de la SCHL indiquent que les maisons individuelles non attenantes représentaient 38 % des mises en chantier en 2016 et 18 %, en 2023, tandis que les appartements sont passés de 43 % à 66 % au cours de la même période[9]. Ces variations peuvent être dues à divers facteurs, notamment la hausse des taux d’intérêt et les incitations gouvernementales à augmenter la densité[10]. En particulier, les maisons individuelles non attenantes représentaient 28 % des mises en chantier en 2021, avec une baisse du pourcentage à partir de cette date, comme le montre la figure 2.

Les modes d’aménagement du territoire ont des conséquences importantes sur les modes de transport auxquels la population peut accéder en général et sur les modes choisis pour un déplacement donné. Les banlieues ne sont pas optimisées pour le transport en commun, car elles doivent desservir une vaste région avec moins d’usagers potentiels par arrêt, généralement sur un réseau routier inefficace (courbes et culs-de-sac). Une étude de 2018 sur la fréquentation des transports en commun au Canada a révélé que la fréquentation était positivement associée aux immeubles d’habitation et aux maisons en rangée, et négativement associée aux maisons individuelles non attenantes. Pour chaque augmentation de 10 % du nombre de maisons individuelles non attenantes, on observe une baisse de 3,4 % de la fréquentation des transports en commun en général et une baisse de 9,6 % dans les villes comptant plus de 1,2 million de trajets annuels liés. Ces diminutions reflètent le fait que les maisons unifamiliales sont associées à une plus faible densité, à un moindre mélange d’aménagement des zones résidentielles et commerciales et, par conséquent, à un service de transport en commun moins performant, tous ces éléments étant associés à une baisse de la fréquentation[11].

Nous constatons la même chose en examinant l’ensemble de données sur l’accessibilité à la vie active dans les milieux de vie au Canada, qui montre la relation entre la façon dont les collectivités sont construites et l’utilisation du transport actif. L’ensemble des données montre que la densité des logements, le nombre d’intersections connectées, les arrêts de transport en commun et les destinations augmentent la facilité de se déplacer à pied[12]. Lorsqu’on augmente la densité des logements et la disponibilité des services, la marche devient une option de mobilité plus viable pour un plus grand nombre de personnes. Les mêmes principes s’appliquent au vélo et aux transports en commun.

La densité améliore la viabilité financière des transports en commun. Les estimations de 2012 du gouvernement de l’Ontario indiquent que les systèmes légers sur rail (SLR) nécessitent un minimum de 72 logements par hectare dans un rayon de 5 à 10 minutes de marche des arrêts de transport en commun pour être financièrement viables, tandis que les métros nécessitent 90 unités par hectare[13]. Pour situer le contexte, les recherches de l’Université de la Colombie-Britannique indiquent qu’il est possible de construire 70 logements par hectare avec des maisons en rangée attenante de 2 étages, 100 unités avec des appartements superposés de 2 étages et 140 unités avec des maisons en rangée attenante de 3 étages avec un stationnement souterrain[14]. Ces recherches démontrent que même les transports en commun de niveau supérieur n’impliquent pas toujours un besoin de tours de grande hauteur, mais peuvent être soutenus par ce qui est souvent appelé logement chaînon manquant ou par un mélange de logements à faible et haute densité, tels que des maisons individuelles et des tours d’appartements, respectivement.

Figure 3: Les transports en commun sont également plus fréquentés dans les collectivités à forte densité

Remarque: Ce graphique montre la fréquentation locale et les types de logements par région dans la grande région de Golden Horseshoe par région, comté (dans le cas de Simcoe), RMR (dans le cas de Hamilton) et municipalité (Toronto et Peterborough). Les données proviennent de l’Association canadienne du transport urbain (ACTU) [2021], Statistique Canada. Tableau 23-10-0251-01 Statistique du transport de passagers par autobus et le transport urbain, selon le Système de classification des industries de l'Amérique du Nord (SCIAN) (x 1 000 000), Tableau 98-10-0240-01 Type de construction résidentielle selon le mode d'occupation : Canada, provinces et territoires, divisions de recensement et subdivisions de recensement

La taille et la densité de la population sont d’excellents indicateurs de la fréquentation. Cependant, la dynamique de réponse de ces mesures est contrastée. Les collectivités à forte densité ont plus d’usagers potentiels des transports en commun et une plus grande probabilité qu’une grande partie des habitants utilisent les transports en commun. La fréquentation des transports en commun est influencée par des facteurs liés à l’environnement bâti, notamment la densité de la population et de l’emploi[15], le niveau de service (les transports en commun étant plus rapides et plus fiables) et le nombre moins élevé de véhicules privés dans les régions urbaines. L’investissement dans les transports en commun pour faire face à la croissance démographique est l’occasion d’améliorer la rapidité et la fiabilité du service, ce qui rendrait les transports en commun plus attrayants.

Figure 4: Les nouvelles lignes de transport en commun rapide sont associées à la construction de logements à haute densité à proximité

Remarque: Ces images montrent l’augmentation des mises en chantier de maisons en rangée et d’appartements à proximité du service rapide par bus (SRB) Ion à Kitchener-Waterloo et Cambridge et du système léger sur rails (SLR) de la Ligne de la Confédération à Ottawa (2019). Les informations proviennent des données de la SCHL Relevé des mises en chantier et des achèvements et des calculs de LICC.

La relation entre les transports en commun et le logement crée un cycle mutuellement bénéfique. Les transports en commun peuvent permettre et favoriser un aménagement du territoire et la construction de logements plus denses, ce qui accroît l’offre de logements. À son tour, l’augmentation du nombre de personnes vivant à proximité des stations et des arrêts de transport en commun entraîne une augmentation de la demande de services de transport en commun. Mesuré par le nombre d’appartements, de maisons en rangée et de duplex par rapport aux maisons individuelles et jumelées, le transport en commun rapide encourage l’ajout de nouveaux logements dans des régions déjà denses. Comme le montre la figure 4, les régions proches de la ligne de métro léger d’Ottawa ont connu un plus grand nombre de mises en chantier, c’est-à-dire le nombre de maisons dont la construction a commencé au cours de la période, par rapport au reste de la ville. Ce nombre plus élevé peut jouer un rôle dans la tendance nationale relative à l’augmentation du nombre de logements multifamiliaux. Selon Statistique Canada, les maisons individuelles ont représenté une proportion plus faible des propriétés résidentielles construites entre 2016 et 2021 par rapport à leur part dans les propriétés résidentielles construites avant 2016[16]. Par conséquent, la part des types de propriétés plus denses, comme les maisons en rangée et les maisons jumelées, a augmenté.

La relation entre les transports en commun et l’accessibilité du logement est moins claire. Les transports en commun peuvent contribuer à favoriser la construction de logements, ce qui peut améliorer l’accessibilité des logements. Toutefois, l’avantage de vivre à proximité d’un arrêt de transport en commun rapide peut augmenter la valeur des propriétés, ce qui peut à son tour avoir un effet sur l’accessibilité du logement. Toutefois, cela suppose qu’il n’y a pas assez de logements dans les régions ayant accès au transport en commun rapide, ce qui ne serait pas le cas si les systèmes de transport en commun étaient offerts dans davantage de régions, ou si davantage de logements étaient construits dans les régions proches du transport en commun rapide. Les recherches universitaires montrent une relation mitigée entre les stations de transport en commun et la valeur des biens immobiliers[17]. Ainsi, le transport en commun peut être considéré comme un élément positif net pour la disponibilité des logements, mais pas nécessairement pour leur accessibilité.

De même, le transport actif est favorisé par la densité puisque davantage d’emplois et de services se trouvent à proximité, ce qui rend la marche et le vélo plus attrayants. Les infrastructures de transport actif favorisent à leur tour la densification des villes, car elles permettent une utilisation beaucoup plus efficace de l’espace. Une voie de circulation sur une route typique peut accueillir 1 600 véhicules privés, 7 500 cyclistes ou 9 000 piétons par heure[18]. Toutefois, pour en tirer parti, il faut concevoir les villes de manière à favoriser le transport actif.

À l’heure actuelle, la majorité de l’infrastructure de mobilité communautaire en termes d’espace est allouée principalement aux véhicules privés. Une étude menée à Montréal indique qu’environ 74 % de l’espace routier était alloué à l’utilisation des véhicules, le reste étant exclusivement réservé aux piétons (19 %), aux cyclistes (1,3 %) et aux transports en commun (1 %). Ce pourcentage est le même dans tous les quartiers, avec seulement des variations mineures entre eux[19]. Toutefois, cette analyse ne tient pas compte des autobus de transport en commun qui circulent sur les mêmes routes que les véhicules privés. Il est probable qu’une part plus importante de l’espace de mobilité communautaire soit principalement allouée à l’utilisation de véhicules privés, car Montréal est densément peuplée et compte un plus grand nombre d’usagers des transports en commun par habitant, par rapport aux autres municipalités urbaines du Canada. Toutefois, aucune recherche similaire n’a été effectuée à l’échelle nationale.

Accès à l’espace: les services auxquels la population peut accéder et la façon dont elle s’y rend.

L’examen des services auxquels la population peut accéder et par quels modes nous aide à comprendre la relation de l’infrastructure de mobilité avec l’environnement bâti dans son ensemble et la manière dont cette relation a une incidence sur les choix de déplacement des personnes. Ensemble, Logement, Infrastructures et Collectivités Canada et Statistique Canada ont élaboré la base de données Mesures spatiales de l’accès, qui mesure l’accès aux emplois et à divers services publics (p. ex. épiceries, écoles) à l’échelle des îlots de diffusion pour le transport en commun, la marche et le vélo. Cette base de données fournit une note pour chaque îlot de diffusion entre 0 et 1, 1 qui précise le niveau d’accès le plus élevé dans la région métropolitaine de recensement (RMR) en question[20].

Une majorité (75 %) de la population canadienne a accès à son lieu de travail en utilisant les transports en commun aux heures de pointe et aux heures creuses. Ces chiffres sont similaires pour l’accès aux services de soins de santé, avec environ 75 % de la population canadienne. En revanche, on estime que les établissements d’enseignement postsecondaire sont accessibles à 58 % de la population canadienne pendant les heures de pointe et à 57 % de la population canadienne pendant les heures creuses.

Alors que le nombre d’infrastructures cyclables confortables et sécuritaires au Canada reste faible (comme décrit dans une section ultérieure), la recherche suggère que si des installations pour ranger de façon sécurisée les vélos sont construites, le vélo peut être un choix de navettage efficace en matière de temps vers des destinations principales. L’Agence de la santé publique du Canada (ASPC) a récemment étudié la possibilité d’utiliser des moteurs de routage pour comparer les temps de trajet entre les banlieues et les centres-villes. Ces résultats et ces méthodes peuvent être utilisés pour comparer les choix modaux, y compris le transport actif et le transport en commun, pour les stations de transport en commun rapide au Canada[21]. Bien que les Mesures spatiales de l’accès n’évaluent pas actuellement l’accès aux services publics par véhicule privé, le modèle d’aménagement généralement peu dense du Canada est susceptible d’indiquer que l’accès est élevé par rapport aux transports en commun et aux transports actifs.

Souvent, les endroits les plus abordables pour vivre dans une région urbaine sont les plus éloignés des systèmes de transport en commun. Cette tendance peut renforcer la pauvreté liée au transport, qui se produit lorsque des personnes appartenant à des groupes structurellement marginalisés sont confrontées à des obstacles dus à des transports inadéquats[22]. Étant donné que les collectivités à faible densité font souvent des transports en commun et des transports actifs un mode de déplacement moins pratique, les habitants à faible revenu qui ont plus de difficultés financières à acheter un véhicule vivent souvent dans des collectivités où les véhicules privés sont les plus nécessaires pour accéder aux emplois, aux services et commodités. Il s’agit d’une réalité pour les habitants des régions suburbaines entourant les villes plus favorables aux transports en commun et des régions rurales, qui offrent généralement moins d’options de mobilité.

Malgré cela, les personnes à faible revenu sont plus susceptibles d’utiliser les transports en commun et les transports actifs, en moyenne. En 2021, les navetteurs utilisant les transports actifs et les transports en commun avaient un revenu d’emploi annuel médian d’environ 31 000 $, par rapport à 43 000 $ en moyenne pour l’ensemble des navetteurs et 45 000 $ pour les navetteurs utilisant une voiture, un camion ou une fourgonnette. Cet écart est moins évident lorsque l’on compare le revenu moyen d’emploi : la moyenne nationale est de 53 550 $, la moyenne pour les navetteurs utilisant les transports en commun est de 42 000 $ et celle pour les navetteurs utilisant les transports actifs est de 44 640 $. Il existe un segment de personnes à revenu élevé qui utilisent les transports actifs et les transports en commun pour se rendre au travail[23]. Les recherches indiquent également que la population canadienne à faible revenu est deux fois plus susceptible de faire du vélo que le reste de la population[24]. Cette tendance s’explique en partie par le fait que de nombreuses personnes à faible revenu vivent dans des régions où les transports en commun et les transports actifs sont accessibles. Toutefois, les données sur les navetteurs ne concernent que les personnes qui ont un emploi et qui disposent donc d’un certain niveau de revenu. Les données soulignent également la valeur de ces modes de transport non privés pour les personnes à faible revenu et les défis posés par le manque d’accès.

Dans les régions rurales, y compris celles qui se trouvent à l’intérieur et à l’extérieur des RMR et des AR, les Mesures spatiales de l’accès indiquent qu’environ 2 % des habitants ont accès aux établissements de santé en marchant ou en utilisant les transports en commun[25]. Les établissements d’enseignement postsecondaire sont les moins accessibles : environ 0,4 % des habitants des régions rurales peuvent s’y rendre par les transports en commun, et un nombre négligeable de personnes peuvent s’y rendre à pied (moins de 0,1 %). Comme les estimations publiquement disponibles des Mesures spatiales de l’accès considèrent que la limite maximum d’un trajet raisonnable en transport en commun est de 90 minutes, il n’est pas évident de savoir comment ce chiffre s’améliorerait si les trajets plus longs étaient pris en compte. Bien qu’il s’agisse d’une hypothèse raisonnable pour les trajets domicile-travail, elle sous-estime peut-être quelque peu la fourchette à laquelle les habitants des petites collectivités considèrent qu’il est raisonnable de se rendre dans les établissements de santé, surtout si l’on tient compte de l’accessibilité des services régionaux d’autobus et de train.

État de l’infrastructure de mobilité communautaire au Canada

Au sens large, l’infrastructure de mobilité communautaire comprend les ressources fixes (routes, rails, gares, trottoirs et pistes cyclables), ainsi que le matériel roulant (trains, autobus, autres véhicules) utilisé pour la mobilité au sein d’une collectivité. L’expansion de ces infrastructures peut contribuer à améliorer l’accès aux services essentiels, les possibilités d’emploi et les interactions sociales. Il est essentiel de s’assurer que les infrastructures sont en bon état pour favoriser leur utilisation, car l’état des infrastructures a une incidence sur la capacité d’une personne à conduire, à rouler, à marcher ou à faire du vélo. En outre, les infrastructures fortement dégradées peuvent être dangereuses (p. ex. elles risquent de s’effondrer).

Routes et infrastructures pour véhicules privés

Les routes constituent le fondement des systèmes de mobilité communautaire au Canada. En 2022, le Canada comptait plus d’un million de kilomètres de routes, dont plus de 750 000 km appartenant à des administrations municipales[26]. En termes de longueur, en 2022, les municipalités urbaines possédaient près de 20 % des routes et les municipalités rurales près de 60 %, à l’exclusion des autoroutes et des routes en régions rurales[27]. Les municipalités rurales disposent généralement de plus de routes par personne en raison d’une plus faible densité de population.

Si l’on mesure la longueur des voies, plus de 548 000 km de routes au Canada sont des routes locales, qui assurent un faible volume de trafic et l’accès à des propriétés privées. Les routes locales sont conçues pour la circulation à faible vitesse et peuvent accueillir deux voies de circulation sans séparation. Il y avait 117 000 km de artères routières en 2022. Les artères routières déplacent des volumes de trafic modérés à élever sur des distances modérées entre les principales régions de génération de trafic; elles rassemblent le trafic des routes collectrices locales et l’acheminent vers le réseau routier. Le reste, qui représente une petite partie du total, est constitué de routes collectrices (148 000 km), qui acheminent des volumes de trafic faibles à modérer dans des régions particulières d’une municipalité, et collectent le trafic local pour l’acheminer au réseau routier ou aux artères routières; des voies et des allées (21 200 km) représentent également une petite partie du total[28].

Figure 5: Les routes locales (13,3 %) ont une proportion relativement faible de routes en mauvais ou très mauvais état par rapport aux autres types de routes, à l’inverse des artères routières (14,9 %) et des routes collectrices (17,4 %) qui sont plus susceptibles d’être en mauvais ou très mauvais état

Remarque: Ces données sont tirées de l’Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada (IPEC) [2020] de Statistique Canada. Tableau : 34-10-0070-01 (2022-05-24) Distribution des stocks d’actifs routiers de propriété publique selon l’évaluation de l’état physique, Infrastructure Canada.

L’état des routes influe sur la capacité des personnes à conduire, à rouler, à marcher ou à faire du vélo. Les ruelles et allées sont, au sein du stock d’actifs routiers et mesurés par la valeur de remplacement, les plus en mauvais et très mauvais état (21,1 %), suivi par les routes collectrices (17,4 %) et les artères routières (14,3 %). Cela n’indique pas que les voies et allées soient particulièrement négligées, puisque 58,8 % des routes non autoroutières déclarées en mauvais ou très mauvais état étaient des routes locales, tandis que seulement 4,9 % étaient des voies et allées, les routes locales représentant une part plus importante du stock. En moyenne, moins de routes dans les régions rurales sont considérées comme en mauvais ou en très mauvais état. Par exemple, 19,2 % des routes locales appartenant à des municipalités urbaines ont été déclarées en mauvais ou très mauvais état, par rapport à 10,2 % des routes appartenant à des municipalités rurales. Toutefois, les régions rurales présentent une plus grande proportion de routes en mauvais état pour chacun des types de routes susmentionnés, à l’exception des voies et des allées.[29]

La part totale des ressources routières en mauvais et très mauvais état est plus élevée au Québec (28 %) et en Saskatchewan (19 %). Au Québec, ce sont les artères routières qui contribuent le plus à ce chiffre, avec environ 40 % des artères routières en mauvais ou très mauvais état selon la valeur de remplacement. En revanche, moins de 16 % de l’ensemble des ressources routières de l’Alberta était en mauvais ou très mauvais état en 2022, tandis que la part des routes collectrices (17 %) et des routes locales (15 %) en mauvais ou très mauvais état était plus élevée en fonction de la valeur de remplacement. Il convient de prendre note que ces chiffres ne sont pas connus pour toutes les provinces et tous les territoires, et qu’ils peuvent refléter des différences de notation plutôt que des différences matérielles d’état.

En raison de la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’acheter des véhicules électriques (VE) par les consommateurs, la recharge pour véhicules électriques fait de plus en plus partie de l’infrastructure des véhicules privés au Canada. L’objectif est d’atteindre entre 442 000 et 469 000 bornes de recharge pour VE accessibles au public d’ici à 2035. Le Canada compte actuellement plus de 12 000 stations de recharge pour VE et 32 000 ports de recharge. Parmi ceux-ci, plus de 26 000 ports (plus de 10 000 stations de recharge) sont des bornes de recharge de niveau 2, tandis que plus de 6 000 ports (plus de 2 000 stations de recharge) sont des bornes de recharge rapides à courant continu[30]. Les bornes de recharge sont majoritairement dans les grandes villes, avec près de 12 % des bornes de recharge sur l’île de Montréal et 10 % dans la région de Vancouver[31]. Il n’est pas certain que les bornes de recharge pour VE domestiques combleront les lacunes en matière de nombre de stations de recharge pour VE publics accessibles. En 2021, on estimait que plus de 324 000 foyers au Canada seraient équipés de bornes de recharge pour VE[32].

La croissance du nombre de bornes de recharge pour VE publiques a été robuste, mais le nombre total de bornes de recharge au Canada reste inférieur à celui des principaux marchés comme la Chine et l’Europe[33]. Outre les bornes de recharge pour VE publiques, on estime à 27 millions le nombre de bornes de recharge domestiques en service dans le monde en 2023. La Chine est en tête du déploiement des bornes de recharge pour VE, comptant plus de 85 % des bornes de recharge rapides du monde et environ 60 % des bornes de recharge lentes.

Dans les grandes villes canadiennes, les stationnements pour véhicules sont largement accessibles et souvent situés stratégiquement près des zones résidentielles, des centres commerciaux et des nœuds de transport en commun afin de faciliter l’accès des conducteurs. Selon un rapport de l’initiative Canadian Energy Systems Analysis Research de l’Université de Calgary, il y a 3,2 à 4,4 places de stationnement pour chaque véhicule au Canada[34]. Dans certaines villes, comme Saskatoon ou St. John’s, le stationnement sur rue constitue la quasi-totalité de l’offre de stationnement en centre-ville[35]. Ces villes mettent également en œuvre des programmes d’entretien réguliers, y compris le déneigement en hiver, afin de s’assurer que les places de stationnement restent utilisables tout au long de l’année[36].

Infrastructures du transport en commun

Les systèmes de transport en commun fonctionnent sur le réseau routier existant, notamment en partageant la route et les rails avec d’autres véhicules et en circulant sur des voies réservées aux transports en commun. Ils utilisent également des routes et des voies ferrées séparées, détenues et entretenues par des agences de transport en commun, comme pour les services rapides par bus (SRB). En 2022, le stock d’infrastructures fixes de transport en commun comprenait plus de 7 100 km de routes à voie unique et plus de 1 500 km de voies ferrées, desservant à la fois les centres urbains à forte densité et reliant les régions suburbaines et rurales[37]. On parle ici de 167 voies réservées aux autobus, plus de 1 000 stations et gares de voyageurs, et plus de 30 000 abris pour les transports en commun. À titre d’exemple d’infrastructure multimodale, il y avait près de 950 stationnements incitatifs détenus ou loués par des entités publiques pour relier les automobilistes aux services de transport en commun[38]. Les infrastructures de transport en commun appartiennent principalement aux municipalités urbaines (61 %) et aux gouvernements provinciaux (24 %), le reste de la valeur de remplacement étant détenu par des organismes publics régionaux.

Les investissements dans de nouveaux actifs de transport en commun et dans la modernisation ont augmenté la part des actifs en bon et très bon état. Cela dit, de nombreux systèmes de transport en commun bien établis ont souligné qu’ils auront besoin d’importantes modernisations pour maintenir la fiabilité du service et répondre aux normes modernes. Par exemple, la Ville de Toronto s’attend à ce que son retard en matière de remise en état double entre 2023 et 2033, dont 8,2 milliards de dollars (67,6 %) proviendront de la Toronto Transit Commission (TTC)[39]. Cela reflète le vieillissement des actifs, puisque l’arriéré de remise en état de la TTC était estimé à moins de 1 % de l’arriéré total en 2023, mais devrait représenter 36,2 % d’ici 2033. Les agences de transport en commun doivent maintenir une infrastructure dans un état largement passable, bon ou très bon état pour maintenir les services actuels.

Figure 6: Le matériel roulant, y compris les parcs d’autobus et de trains, représente environ 36 % de la valeur de remplacement des ressources des transports en commun au Canada, le reste étant constitué d’actifs linéaires et de structures

Remarque: Cette figure présente les sous-classes de ressources de transport en commun par pourcentage du coût total de remplacement du transport en commun. Les abris de transport en commun et les « autres installations », qui représentent chacune environ 1 % du total, ne sont pas présentés. Du Tableau : 34-10-0284-01 (2024-10-21) Valeur de remplacement estimée des actifs d’infrastructures publiques essentielles, selon l’évaluation de l’état physique (x 1 000 000).

Comme le montre la figure 6, les données sur les IPEC indiquent que les actifs fixes représentent la majeure partie de la valeur de remplacement du parc d’infrastructures de transport en commun; le matériel roulant représente environ 36 %. Bien que les wagons et les autobus représentent des montants similaires de la valeur totale des actifs, il y a plus d’autobus publics (environ 18 300) que de wagons, de voitures de métro (environ 2 250) et de wagons légers (376), en raison du coût plus élevé des actifs ferroviaires. La grande majorité des infrastructures de transport en commun appartient aux municipalités (76 %) et aux gouvernements provinciaux (24 %); les municipalités urbaines représentent 61 % de la valeur de remplacement totale. Tous les wagons de transport en commun sont concentrés dans les municipalités urbaines de plus de 200 000 habitants, les plus grandes villes comme Toronto, Montréal, Metro Vancouver et Calgary en possédant la plupart. En raison du faible nombre d’obstacles à l’accessibilité, des municipalités de toutes tailles possèdent des autobus de transport en commun, dont 77 autobus dans des municipalités rurales de moins de 5 000 habitants[40]. Cependant, les municipalités rurales représentent moins de 1 % de la valeur de remplacement nationale totale.

Figure 7: Les actifs fixes de transport en commun sont généralement en bon état, mais l’état de certaines catégories d’actifs est inconnu (en pourcentage)

Remarque: Il s’agit de l’évaluation de l’état physique des actifs du transport en commun, à l’exclusion du matériel roulant. Les ponts et tunnels sont ceux qui sont exclusivement utilisés pour le transport en commun. Ces données proviennent de l’Enquête sur les IPEC de Statistique Canada (2022). Tableau : 34-10-0284-01 (2024-10-21) Valeur de remplacement estimée des actifs d’infrastructures publiques essentielles, selon l’évaluation de l’état physique.

Comme le montre la figure 7 ci-dessus, les données sur les IPEC 2022 indiquent que les infrastructures de transport en commun sont généralement en bon état, avec une part relativement faible de la valeur de remplacement en mauvais ou très mauvais état (13,1 %). Les autobus (16,3 %) et les installations d’entretien et d’entreposage (13 %) sont les seules sous-classes d’actifs dont plus de 10 % de la valeur de remplacement est en mauvais ou très mauvais état. Cependant, tous deux représentent une part importante de la valeur de remplacement totale de tous les actifs du transport en commun. Les autobus représentent 40 % de la valeur de remplacement totale de tous les actifs en très mauvais état, tandis que les installations d’entretien et d’entreposage en représentent 43 %. Pour ce qui est de la part du total des actifs, 9,6 % des installations d’entretien et d’entreposage ont été déclarées en mauvais ou très mauvais état, ce qui indique que ces actifs ne sont pas plus susceptibles d’être en mauvais ou très mauvais état, mais que la valeur des actifs en mauvais ou très mauvais état représente une part élevée de la valeur de remplacement totale.

Il est possible que l’état des actifs soit plus mauvais que ce que les données indiquent, car une part importante de la valeur de remplacement (17 %) a été déclarée être dans un état inconnu. L’état de nombreux actifs est inconnu, en particulier les actifs fixes tels que les abris (33 %), les voies et routes réservées au transport en commun (45 %), et les stations et gares de voyageurs (27 %). Comme le montre la figure 7, il en va de même lorsque l’on compare le nombre d’actifs fixes dont l’état est inconnu au nombre d’actifs de matériel roulant dont l’état est inconnu.

Figure 8: En termes de part du total des actifs, plutôt que de part de la valeur de remplacement totale, un nombre considérable d’actifs fixes sont dans un état inconnu, tandis que les actifs du matériel roulant sont généralement en bon état, à l’exception des autobus à essence (pourcentage)

Remarque: Ces données proviennent de l’Enquête sur les IPEC de Statistique Canada (2022). Ces graphiques montrent la répartition des actifs en fonction de leur état plutôt que par valeur de remplacement, car les données sur les IPEC comprennent moins de sous-classes d’actifs en fonction de leur valeur de remplacement. Tableau : 34-10-0288-01 (2024-10-21) Distribution des stocks d’actifs d’infrastructures publiques essentielles selon l’évaluation de l’état physique.

Bien que les données sur les IPEC fournissent des catégories plus générales de sous-classes d’actifs pour la valeur de remplacement, une vue plus approfondie est possible concernant l’état des actifs totaux[41]. Les autobus à essence sont le seul type de matériel roulant dont une part importante (55,6 %) est en mauvais ou très mauvais état, avec la part la plus élevée de véhicules dont l’état est inconnu (37,9 %). Les routes exclusives au transport en commun (7,9 %) et les ponts (6,7 %) ont la plus grande part d’actifs en mauvais ou très mauvais état, tous inférieurs à 10 % du stock national.

L’accessibilité des structures de transport en commun et du matériel roulant est moins évidente. Les données de l’Enquête sur les IPEC de 2020 comprennent le pourcentage d’actifs de transport en commun qui sont accessibles à la population canadienne en situation de handicap, y compris les gares et les autobus. Cependant, l’Enquête sur les IPEC de 2020 s’est appuyée sur l’auto-évaluation de l’accessibilité et ne comprend pas de lignes directrices sur la manière d’évaluer l’accessibilité. Par exemple, le nombre d’infrastructures de transport en commun accessible manquant déclaré dans certaines provinces et certains territoires peut ne pas être exact. Plus important encore, le taux d’accessibilité élevé dans certaines provinces (près de 100 % de toutes les stations et gares de voyageurs dans certains cas) ne reflète très probablement pas l’accessibilité réelle de ces actifs. L’accessibilité des systèmes de transport en commun au Canada reste une lacune importante dans les données.

Infrastructures de transport actif

Bien que l’état des actifs de transport actif ne soit pas encore aussi bien connu que ceux des réseaux routiers et des transports en commun, les données de l’Enquête sur les IPEC de 2022 donnent une image claire du stock et de la propriété de ces actifs. En 2022, le Canada comptait près de 146 000 km de trottoirs. Avec une valeur de remplacement estimée à plus de 44 milliards de dollars, les trottoirs représentent 71 % de la valeur estimée des infrastructures de transport actif. La plupart des trottoirs (79 %) appartenaient à des municipalités urbaines, les municipalités provinciales (17 %) et rurales (4 %) détenant une part plus faible de la valeur de remplacement. Les pistes cyclables (10 %), les chemins pavés (8 %), les passerelles (6 %), les sentiers non pavés (4 %) et les tunnels piétonniers (1 %) représentent le reste de la valeur des infrastructures de transport actif au Canada. Les municipalités possèdent 76 % de la valeur de remplacement des actifs de transport actif.

Figure 9: Bien qu’une part relativement faible (10 % ou moins) de la valeur de remplacement des infrastructures de transport actif soit en mauvais ou très mauvais état, une part importante de ces infrastructures est dans un état inconnu (pourcentage)

Remarque: Cette figure montre le nombre d’infrastructures pour chaque sous-classe d’actifs dans chaque catégorie d’état, en pourcentage de la valeur de remplacement. Les données sont tirées de l’Enquête sur les IPEC de Statistique Canada (2022). Tableau : 34-10-0252-01 (2022-04-21) Distribution des stocks d’actifs de transport en commun de propriété publique selon l’évaluation de l’état physique, Infrastructure Canada; Tableau : 34-10-0070-01 (2022-05-24) Distribution des stocks d’actifs routiers de propriété publique selon l’évaluation de l’état physique, Infrastructure Canada.

Selon la valeur de remplacement, environ 7 % des actifs de transport actif inclus dans l’Enquête sur les IPEC ont été déclarés en mauvais ou très mauvais état. Toutefois, ce pourcentage témoigne d’un niveau d’incertitude plus élevé que pour d’autres types d’infrastructures, puisque 42 % de la valeur de remplacement est dans un état inconnu. Cette incertitude est la plus marquée pour les trottoirs (48 % des trottoirs dont l’état est inconnu), qui représentent 71 % de la valeur de remplacement de tous les actifs liés au transport actif. Les passerelles (56 %) et les tunnels piétonniers (33 %) représentent un pourcentage important d’actifs dont l’état est inconnu; peu de ces actifs sont en mauvais ou très mauvais état, 11 % et 10 % respectivement.

Outre l’état physique, le degré de sécurité et de confort (réel et perçu) des infrastructures de transport actif est un facteur déterminant de leur qualité. Le système Can-BICS (Système de classification du confort et de la sécurité des voies cyclables canadiennes) classe les infrastructures cyclables en trois catégories : très confortables, moyennement confortables ou peu confortables, principalement selon le degré de séparation des usagers par rapport à la circulation et aux autres risques de collision[42]. D’autres caractéristiques peuvent également jouer un rôle : par exemple, des trottoirs et des passages pour piétons bien éclairés sont plus attrayants pour les piétons. L’entretien hivernal est également un facteur important : il peut déterminer si une personne est en mesure d’utiliser une piste cyclable et si les personnes qui rencontreraient des obstacles à la mobilité, telle que les personnes âgées ou les personnes en situation de handicap, sont en mesure d’utiliser les trottoirs.

Il n’existe pas de données nationales exhaustives sur le degré de confort des infrastructures cyclables à l’échelle nationale. Cependant, un ensemble de sources existantes couvre une part considérable du pays. La Base de données sur les réseaux cyclables du Canada indique qu’il y a 18 700 km d’infrastructures cyclables dans les 75 municipalités incluses dans la base de données. La majorité des infrastructures cyclables sont des sentiers polyvalents moyennement confortables (27 %) et des bandes cyclables peintes peu confortables (26 %)[43]. Une autre étude utilisant des données ouvertes provenant d’un échantillon de 45 municipalités couvrant chaque province et territoire représentant 50 % de la population a révélé que 23 % des réseaux cyclables étaient classés comme des voies cyclables très confortables, 24 % comme moyennement confortables et 28 % comme peu confortables, le reste étant considéré comme inclassable[44]. Les voies cyclables très confortables se trouvent principalement dans les régions métropolitaines. De plus, selon une analyse de Statistique Canada, un tiers (34 %) des quartiers au Canada n’ont pas d’infrastructure cyclable[45]. Les recherches menées à partir des données ouvertes de 2022 indiquent que la plupart des voies cyclables très confortables sont moins répandues en dehors des RMR. La ville de Vancouver dispose du plus grand nombre de pistes cyclables très confortables (63 %)[46]. L’Agence de la santé publique du Canada (ASPC) publie des données ouvertes sur les infrastructures cyclables de 26 municipalités, y compris la longueur et le type de voie cyclable. Ces données ne comprennent pas l’évaluation de l’état. L’ASPC travaille à l’intégration du système Can-BICS dans ces données[47].

Figure 10: En 2022, plus de la moitié des pistes cyclables ont été construites après 2009

Remarque: Cette figure montre la répartition des actifs de transport actif par année d’achèvement de leur construction. Du Tableau : 34-10-0289-01 (2024-10-21) Stocks d’actif d’infrastructures publiques essentielles selon l’année de construction. Les données de l’Enquête sur les IPEC de 2022 incluent les catégories du système Can-BICS dans la répartition des voies cyclables par année pendant laquelle la construction a été terminée.

Les données de l’Enquête sur les IPEC de 2022 diffèrent quelque peu de celles de la Base de données sur les réseaux cyclables du Canada, probablement en raison des différences de calendrier et de méthodologie. Près de la moitié des voies cyclables (47 %) ont été déclarées peu confortables, tandis que le pourcentage de celles déclarées moyennement confortables (28 %) et très confortables (26 %) était presque le même. Une grande partie des voies cyclables (61 %) ont été construites depuis 2010. Ce pourcentage atteint 70 % dans le cas des voies cyclables très confortables, ce qui témoigne de l’intérêt accru pour les options de transport actif sécuritaires.[48]

État de l’utilisation modale de l’infrastructure de mobilité communautaire et des services au Canada

L’infrastructure de mobilité communautaire ne représente qu’une partie de l’histoire. La façon dont ces actifs sont utilisés pour se rendre du point A au point B est tout aussi importante. Cela implique un processus de décision complexe à l’échelle individuelle. Le choix du mode de transport est fortement influencé par l’accès, la proximité, l’environnement bâti, le coût, la commodité, la possession d’un véhicule et les préférences personnelles.

La recherche suggère que l’accès à une destination donnée est déterminé par l’aménagement du territoire (lieu où se déroulent des activités et leurs attributs – p. ex. résidentiel et commercial), le transport (temps de déplacement, coût, confort et caractéristiques de l’effort), et les facteurs temporels (les activités ont lieu à différents moments de la journée, contraintes pour les personnes) ainsi que les besoins individuels ou collectifs, les préférences, les capacités et les possibilités[49]. Cela signifie qu’au-delà de l’infrastructure physique, l’environnement bâti au sens large (c.-à-d. l’emplacement des choses) et les facteurs sociaux s’entrecroisent pour façonner les choix de la population canadienne quant à la manière de se rendre là où elle doit aller.

En retour, les choix des personnes en matière de mode de déplacement ont des répercussions sociétales. Par exemple, l’augmentation de l’utilisation d’un mode donné peut être due à une congestion accrue des routes, des trottoirs et des pistes cyclables ou à une fréquentation accrue des autobus et des trains. En général, les déplacements en véhicule privé entraînent les coûts sociétaux les plus élevés sous la forme d’émissions de gaz à effet de serre et de particules, de risques de collisions (entre automobilistes ou avec des cyclistes ou des piétons), de la nécessité de disposer d’un espace routier et d’infrastructures de stationnement coûteux, et de coûts relativement élevés pour les ménages en tant que propriétaires ou exploitants.

Lorsque les choix individuels sont transposés à l’échelle communautaire, régionale et nationale, ils peuvent être catégorisés en tant que part modale ou répartition modale : le pourcentage de déplacements effectués en véhicule privé, en transport en commun, à pied ou à vélo. De 2011 à 2024, la part de la population canadienne qui utilise principalement des véhicules privés pour se rendre au travail a varié de 79 à 85 %, ce qui a entraîné des embouteillages dans de nombreuses grandes villes[50].

Le recensement canadien de 2021 montres que la conduite d’une voiture, d’un camion ou d’une fourgonnette, ou d’un autre véhicule personnel, était le mode de transport principal pour 85 % de tous les navetteurs se rendant au travail; pour ce pourcentage, 94 % d’entre eux étaient le conducteur et 6 % les passagers. Les transports en commun étaient le principal mode de transport pour environ 8 % des navetteurs, et les transports actifs pour environ 6 % des navetteurs. Quelque 59 % des trajets restent généralement à l’intérieur de la même subdivision de recensement (p. ex. municipalité). Un tiers (32 %) des navetteurs effectuent généralement des trajets de moins de 15 minutes; 7 % des trajets durent entre 45 et 60 minutes, tandis que 7 % des navetteurs mettent plus d’une heure pour se rendre au travail. Au total, 47 % des navetteurs quittent leur domicile pour aller travailler entre 7 h et 9 h et 61 % d’entre eux quittent entre 6 h et 9 h, ce qui concentre les déplacements sur une période restreinte[51].

Cette tendance est moins évidente en Colombie-Britannique, où le transport actif et le transport en commun représentent chacun 10 % de la part modale. La part modale attribuée aux véhicules privés est également inférieure à la moyenne nationale au Québec (83 %), dans les Territoires du Nord-Ouest (77 %) et au Nunavut (62 %). Dans le cas de la Colombie-Britannique et du Québec, cela peut s’expliquer par le fait qu’une grande partie de la population vit dans de grandes RMR où les emplois et les services sont accessibles en utilisant les transports en commun et les transports actifs. Les RMR de Montréal et de Vancouver regroupent toutes deux plus de la moitié de la population de leur province respective[52]. Les déplacements domicile-travail par transport actif sont beaucoup plus fréquents dans les Territoires du Nord-Ouest (22 %) et au Nunavut (37 %), probablement parce que l’emploi est accessible à pied pour de nombreuses personnes dans ces petites collectivités rurales. C’est à Terre-Neuve-et-Labrador (93 %), à l’Île-du-Prince-Édouard (93 %), au Nouveau-Brunswick (94 %) et en Saskatchewan (92 %) que la dépendance à l’égard des véhicules privés est la plus forte, les transports en commun étant un mode de déplacement moins courant, voire totalement inexistant, en dehors des grands centres urbains.

Figure 11: Si la pandémie de COVID-19 a eu un effet sur les tendances en matière de déplacements domicile-travail, la part modale des déplacements domicile-travail en 2024 se situe quelque part entre les réalités de la pandémie et celles d’avant la pandémie

Remarque: Ces données proviennent de Statistique Canada. Tableau 1 Mode de transport principal selon la province, mai 2016, mai 2021, mai 2022, mai 2023 et mai 2024, et Mode de transport (20), type de navettage (5), durée du trajet domicile-lieu de travail (6), distance du navettage (12), heure de départ pour le travail (7), groupes d’âge (5) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, dans les ménages privés du Canada, provinces, territoires, régions métropolitaines de recensement et agglomérations de recensement, Enquête nationale auprès des ménages de 2011.

Le recensement de 2021 est la source la plus récente pour obtenir des informations détaillées sur les habitudes de déplacement, notamment par âge, sexe et revenu. Toutefois, le recensement de 2021 reflète les tendances des navetteurs pendant la pandémie de COVID-19, ce qui sous-estime l’utilisation modale des transports en commun à long terme. En 2016, 12,6 % des navetteurs ont utilisé les transports en commun pour se rendre au travail et 6,8 % ont utilisé les transports actifs. En 2021, ces pourcentages ont diminué respectivement à 7,8 % et 6,1 %. À l’été 2024, la part modale du transport en commun était de 11,4 %, tandis que la part du transport actif se maintenait à 6 %[53]. En effet, Vancouver est la seule RMR dans laquelle la part des navetteurs utilisant les transports en commun a atteint les niveaux de 2016[54]. Cela indique que la prédominance globale des véhicules privés est constante dans le temps, mais que la part exacte de la population canadienne qui se déplace en transport en commun et en transport actif continue de changer. Cela dit, les données du recensement de 2021 restent le meilleur outil pour comprendre comment la part modale est liée à l’âge, au sexe, à la durée du trajet et à la distance.

Déplacement en véhicule privé

En 2022, il y avait 26,3 millions de véhicules motorisés immatriculés au Canada, dont 91,8 % étaient des véhicules légers, y compris des voitures, des camions et des fourgonnettes[55]. En 2021, les personnes âgées de 25 à 64 ans étaient les plus susceptibles d’utiliser des véhicules privés pour se rendre au travail. Par exemple, l’utilisation d’un véhicule privé culmine à 89 % pour les hommes âgés de 45 à 55 ans, alors que ce pourcentage est de 83 % pour les femmes du même âge. Le temps de trajet moyen était de 22,8 minutes, la durée moyenne étant plus élevée dans les collectivités plus grandes et plus denses comme Toronto (27,6 minutes) et Vancouver (25,6 minutes). La plupart (69 %) des personnes qui font la navette en voiture, en camion ou en fourgonnette effectuent des trajets de moins de 30 minutes.

Le conavettage et les services de voiturage, y compris les taxis et les applications en ligne, offrent un autre usage des routes locales aux personnes qui seraient autrement des piétons ou des usagers des transports en commun. Les données du recensement de 2021 indiquent que la plupart (85 %) des trajets domicile-travail effectué en véhicule privé ne comprennent que le conducteur, le reste étant attribué à la personne se rendant au travail en tant que passager (5,6 %), ou à deux travailleurs ou plus faisant du covoiturage (9,5 %). Une étude menée à Montréal à partir de données recueillies entre 2013 et 2018 indique que le partage de véhicules a eu l’effet le plus important sur le comportement des voyageurs multimodaux[56].

Une étude publiée, qui s’est appuyée sur des données de 2016 pour la ville de Toronto, a révélé que 31 % des trajets effectués par des services de voiturage pouvaient être remplacés par des transports en commun avec une différence de durée de moins de 15 minutes, tandis que 27 % des trajets effectués par des services de voiturage prendraient 30 minutes supplémentaires ou plus en transport en commun[57]. L’Enquête sur la population active de 2016 indique que les services de conavettage sont les plus répandus parmi les personnes âgées de 25 à 34 ans (14,6 %) et de 18 à 24 ans (13,5 %)[58]. Pour ces deux groupes de personnes, les données ont été collectées moins fréquemment, ce qui rend difficile la détermination de l’utilisation actuelle de ces services en 2024.

Transport en commun

On estimait que les trois quarts (74,4 %) de la population canadienne vivaient dans une région métropolitaine de recensement (RMR) en juillet 2023[59]. Les données de Statistique Canada montrent que 75 % des personnes vivent à moins de 500 mètres d’un arrêt de transport en commun, ce qui est considéré comme un accès au transport en commun selon le Cadre d’indicateurs canadien lié aux objectifs de développement durable[60].

Toutefois, la proximité n’est qu’un élément de l’accès; le service est également essentiel. Pour les agences de transport membres de l’ACTU, le nombre d’heures de fonctionnement des véhicules, c’est-à-dire le nombre d’heures passées en service par les véhicules de transport en commun, se situe entre 48 et 60 millions d’heures entre 2011 et 2023. Le nombre de kilomètres productifs (le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules de transport en commun lorsqu’ils sont en service) a varié entre 1,02 milliard de km et 1,1 milliard de km, à l’exception de 2018 (1,11 milliard de km) et 2019 (1,17 milliard de km), avant de revenir à la fourchette historique en 2020[61]. Cela pourrait indiquer que la plupart des grandes agences de transport en commun au Canada ont maintenu la fréquence des services en dessous des niveaux de 2019, en moyenne.

Quelque 43,4 % de la population canadienne vivant dans les RMR vit à moins de 500 mètres d’un arrêt de transport en commun desservi au moins toutes les 15 minutes aux heures de pointe. Ce pourcentage varie considérablement d’une région à l’autre, les grandes régions métropolitaines comme Toronto, Montréal et Vancouver étant plus accessibles que les villes plus petites.

En 2021, les personnes qui utilisaient principalement les transports en commun pour se rendre au travail étaient un peu plus souvent des femmes (57,8 %), une tendance qui se trouvent dans toutes les tranches d’âges. Le pourcentage est le plus élevé chez les 15-24 ans, avec 11,9 % des navetteurs de cette tranche d’âge. L’utilisation des transports en commun pour se rendre au travail diminue avec l’âge. Toutefois, ces chiffres ne reflètent peut-être pas les tendances des personnes qui font le trajet pour d’autres raisons, comme les retraités qui rendent visite à leur famille.

Il est important de prendre note que l’accès est nettement plus faible dans les collectivités rurales, si tant est qu’il existe. Ces collectivités dépendent souvent d’un ensemble de fournisseurs locaux de transport en commun, à but non lucratif et privé, parfois mandatés pour desservir des populations particulières, ce qui peut se traduire par une disponibilité inégale des services et des temps d’attente plus longs. Lorsqu’ils sont offerts, les services d’autobus sont généralement moins fréquents. Ce manque d’accès a une incidence sur la capacité de la population canadienne sans véhicule à participer pleinement à la vie économique et sociale[62].

Figure 12: Les navetteurs utilisant les transports en commun effectuent en moyenne des trajets plus longs, soit 65 % de plus que les utilisateurs de véhicules privés pour la même distance, en moyenne

Remarque: Le graphique de gauche montre le temps moyen estimé pour se rendre au travail par chaque mode de transport, selon les données du recensement de 2021. La catégorie « Autres » comprend les motos et les scooters. Le graphique de droite montre la différence de temps passé à se rendre au travail pour la même distance (ligne droite). Tableau : 98-10-0461-01 (2022-11-30) Principal mode de transport pour la navette selon la durée du navettage, la distance (ligne droite) du domicile au travail et l’heure de départ pour le travail : Canada, provinces et territoires, divisions de recensement et subdivisions de recensement.

En 2021, la durée du trajet des personnes utilisant principalement les transports en commun était en moyenne de 43 minutes. Bien que la pandémie de COVID-19 ait pu réduire quelque peu la durée des trajets en raison de la diminution des embouteillages, la durée des trajets en transport en commun en 2016 n’était pas beaucoup plus élevée (45 minutes)[63]. Le temps de trajet varie fortement en fonction de la distance, les trajets de 3 à 4,9 km étant presque deux fois plus longs (97 %), tandis que les trajets de 35 km ou plus ne prennent que 8 % plus de temps, ce qui peut s’expliquer par le fait qu’il s’agit d’usagers des transports en commun rapides. Toutefois, seul 0,8 % des trajets domicile-travail effectués en transport en commun se situent dans cette fourchette, alors que plus de 90 % des trajets domicile-travail effectués en transport en commun sont inférieurs à 15 km. Bien que les heures de pointe puissent réduire la différence de temps de trajet entre les usagers des transports en commun et ceux des véhicules privés, cette différence ne semble pas substantielle en moyenne. Les navetteurs en véhicule privé qui ont quitté leur domicile entre 8 h et 8 h 59 ont connu des trajets plus courts de 52,3 % en moyenne que les navetteurs en transport en commun qui ont quitté leur domicile à la même heure; le pourcentage est inférieur de 4 % (48,6 %) pour ceux qui ont quitté leur domicile plus tôt, entre 5 h et 5 h 59[64].

Le défi du « premier kilomètre, dernier kilomètre » explique en partie pourquoi les trajets en transports en commun prennent plus de temps que les trajets de même distance en véhicule privé. Contrairement aux autres modes de transport, les gens doivent se rendre aux arrêts et aux stations, par exemple marcher de leur domicile à l'arrêt de transport en commun le plus proche. À cela s'ajoute la nécessité de changer parfois de mode de transport, le fait que les transports publics sont souvent pris dans les mêmes embouteillages que les véhicules privés, ainsi que les perturbations de service (telles que les retards ou les annulations) et plusieurs autres facteurs qui peuvent être spécifiques à chaque système. Il est donc facile de comprendre pourquoi les trajets en transports publics sont généralement plus longs et pourquoi leur utilisation est moins importante que celle des véhicules privé[65].

Figure 13: La fréquentation des transports en commun a augmenté depuis la pandémie de COVID-19, mais reste inférieure aux niveaux d’avant la pandémie à partir de 2022

Remarque: Ce graphique représente la somme de la fréquentation annuelle de tous les membres de l’ACTU.

Malgré l’association avec les longs trajets domicile-travail, les données de l’Association canadienne du transport urbain (ACTU), un groupe industriel important, montrent que la fréquentation des transports en commun a augmenté régulièrement de 2011 jusqu’au début de la pandémie de COVID-19[66]. La fréquentation a fortement chuté pendant la pandémie et ne s’est pas encore totalement rétablie. En 2023, il y a eu environ 1,5 milliard de trajets de passagers au total, une hausse par rapport aux 1,2 milliard de trajets enregistrés en 2022[67]. En juin 2024, la fréquentation des transports en commun a atteint 82 % de son niveau de juin 2019 (pré-COVID-19)[68].

Transport actif

Les réseaux de transport actif offrent à la fois une mobilité et un service de santé publique. Le transport actif peut améliorer la santé publique en réduisant les taux de maladies chroniques telles que les maladies cardiaques et le cancer, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre et en atténuant les embouteillages[69]. Une recherche menée auprès de 1,8 million de participants canadiens sur une période de 15 ans a révélé que le fait de vivre dans un quartier très propice à la marche était associé à un risque plus faible de mortalité cardiovasculaire (9 %) et de mortalité non accidentelle (3 %), par rapport aux personnes vivant dans les quartiers non propices à la marche[70].

Il est difficile de déterminer combien de personnes au Canada ont accès à une infrastructure de transport actif, car la plupart d’entre elles vivent à proximité d’un trottoir, d’un sentier ou d’un bord de route qui pourrait être utilisé pour se rendre à pied ou à vélo à une destination. Comme indiqué plus haut, les données actuelles sur la proximité ne tiennent pas compte de la sécurité, ce qui rend difficile la détermination du chiffre d’accès réel. Les transports actifs sont également utilisés principalement pour les courtes distances, de sorte que la qualité et la quantité de services et d’emplois accessibles par ce mode de transport dépendent souvent de la région de résidence.

Selon l’Enquête sur la population active la plus récente, 6 % des navetteurs se déplaçaient à pied ou à vélo en mai 2024. Ce pourcentage est conforme aux données du recensement de 2021 (6,2 %), mais reste inférieur aux niveaux de 2016 (8,1 %). Le fait de se concentrer uniquement sur le mode de déplacement principal peut également sous-estimer la prévalence du transport actif, car la marche (5,2 %) et le vélo (1,1 %) ont été déclarés comme mode de transport par 1,7 % et 1,3 % des navetteurs supplémentaires, respectivement, lorsque plusieurs modes ont été utilisés pour se rendre au travail[71].

Bien que les données sur les services de location de vélos et de scooters ne soient pas incluses dans les données du recensement sur les déplacements domicile-travail, les données des associations professionnelles indiquent la présence de ces services dans les régions urbaines du Canada. Selon le rapport sur l’état de l’industrie de 2023 de la North America Bikeshare & Scootershare Association (NABSA), 41 villes canadiennes disposaient d’au moins un système de location de vélos ou de scooters en 2023[72]. Toutefois, le pourcentage de la part modale attribué à ces services n’est pas clair.

Environ deux tiers des personnes qui se déplacent à vélo sont des hommes, et un tiers sont des femmes. Les déplacements en transport actif sont particulièrement fréquents chez les jeunes de 15 à 19 ans (11 %) et de 25 à 34 ans (10 %). La population canadienne à faible revenu se rend au travail à vélo deux fois plus souvent que la population canadienne à revenu moyen ou élevé, ce qui s’explique probablement en partie par le fait que le vélo est l’un des moyens de transport les plus abordables. Cependant, les minorités visibles se rendent au travail à vélo environ deux fois moins souvent que les minorités non visibles, ce qui peut être une conséquence d’un investissement plus faible dans les infrastructures cyclables dans les quartiers où le taux de nouveaux arrivants est plus élevé[73].

Malgré la croissance de l’utilisation des modes de transport actifs, le taux d’utilisation au Canada reste faible par rapport à des pays comme les Pays-Bas, l’Allemagne et le Japon. Cela dit, la part modale du transport actif est nettement plus élevée dans certains quartiers du Canada. Par exemple, dans le quartier du Plateau-Mont Royal, à Montréal, 11,3 % des déplacements sont effectués à vélo[74]. À Victoria, près d’un quart des déplacements sont effectués par des moyens de transport actifs, dont 15 % à pied et 8 % à vélo[75]. Ces pourcentages peuvent démontrer l’importance des initiatives des administrations locales, de la densité et de l’environnement bâti, car les deux municipalités précédemment mentionnées favorisent le transport actif (depuis 2011 dans le cas de Victoria[76]) et sont parmi les villes les plus densément peuplées du Canada[77].

Comme indiqué plus haut, on dispose de peu de données sur la qualité générale des trottoirs et sur leur utilisation tout au long de l’année. Les données sur le déneigement et l’entretien hivernal ne sont pas systématiquement collectées, ce qui peut déterminer le choix modal, en particulier pour des populations telles que les personnes âgées et les personnes en situation de handicap. Selon une étude menée par la ville de Lethbridge (Alberta), les personnes âgées se déplacent généralement à pied dans un rayon de deux pâtés de maisons autour de leur domicile. Une blessure due à une chute sur le trottoir peut avoir des répercussions importantes sur la santé et la qualité de vie d’une personne âgée, ainsi qu’un coût important pour le système de santé, à la fois en termes de soins immédiats et de suivi[78].

Les recherches menées à partir de la base de données sur l’accessibilité à la vie active dans les milieux de vie au Canada (AVA-Can) de 2006 ont montré que les collectivités propices à la marche sont associées à une diminution de la mortalité. Cela suggère que la plupart des gens choisiront de ne pas faire de vélo à moins qu’une infrastructure cyclable sécuritaire et protégée ne soit disponible[79]. Selon les données de la Base canadienne de données de l’état civil – Décès (BCDECD), entre 2006 et 2017, 890 cyclistes sont décédés au Canada, soit une moyenne de 74 décès par an. Plus de 5 accidents mortels sur 10 (56 %) se sont produits en milieu urbain, par rapport à 14 % en milieu rural[80].

État des investissements dans la mobilité communautaire au Canada

Les investissements dans les infrastructures de mobilité communautaire sont essentiels pour soutenir les activités économiques, assurer la connectivité sociale, favoriser l’activité physique et promouvoir des environnements urbains durables. Tous les ordres de gouvernement ont donné la priorité au financement visant l’amélioration de ces systèmes, en mettant l’accent sur l’amélioration de l’accessibilité, de la sécurité et de l’efficacité.

Investissements routiers

D’après les données du CEI de Statistique Canada, les dépenses d’investissement dans les infrastructures de génie liées aux transports au Canada sont constantes et substantielles. Cette catégorie comprend les routes et autoroutes, les ponts, les chemins de fer, les tunnels et les pistes d’atterrissage. Atteignant 35,8 milliards de dollars en 2023, il s’agit du secteur le plus important des dépenses d’infrastructure, dont le plus grand montant d’investissement concerne les autoroutes et les routes, qui ont dépassé 23,7 milliards de dollars en 2023. Ce montant souligne l’importance constante accordée à l’entretien et à l’amélioration du réseau routier.

Figure 14: Les dépenses d’investissement dans les autoroutes, les routes et les rues ont toujours constitué la majeure partie des dépenses de génie liées aux transports, qui constitue la catégorie de dépenses d’infrastructure la plus importante, et elle continue de croître

Remarque: Cette figure montre les dépenses d’investissement dans les autoroutes, les routes et les rues, et l’investissement total dans l’infrastructure de génie liée aux transports en milliards de dollars. Elle montre également le pourcentage des investissements dans les infrastructures liées aux transports, qui sont constitués d’investissements dans les autoroutes, les routes et les rues. Tiré du CEI de Statistique Canada.

Le ratio de la durée de vie utile restante est une estimation du nombre moyen d’années qu’il reste à un stock d’actifs avant qu’il doive être réparé ou remplacé, divisé par sa durée de vie moyenne prévue, le résultat étant un ratio qui indique le pourcentage de la classe d’actifs qui reste. Il reflète le vieillissement des actifs et les investissements dans la réparation, le remplacement et l’ajout d’actifs, comme la construction d’une nouvelle rue ou d’un nouveau pont. Il est plus utile d’utiliser les ratios pour comparer les tendances au sein des administrations que de comparer les ratios de différentes administrations. Par exemple, la variation du ratio de la durée de vie utile restante est plus importante dans les territoires et les petites provinces, ce qui indique que les différences peuvent être dues à des projets individuels ayant une incidence plus importante sur la moyenne plutôt qu’à un problème structurel dans ces administrations.

Figure 15: Le ratio de la durée de vie utile restante (RDVUR) montre un déclin progressif des structures et réseaux routiers et autoroutiers, tandis que les investissements dans les ponts ont été suffisants pour maintenir le ratio de la durée de vie utile restante des ponts stables, à l’échelle nationale (%)

Remarque: Ces chiffres indiquent la durée de vie restante moyenne estimée (en %) pour les autoroutes et les routes privées et publiques, ainsi que pour les ponts. De Statistique Canada. Tableau : 36-10-0611-01 Compte économique d’infrastructure, âge moyen et durée de vie utile restante par actif et fonction de l’actif. Les données présentées dans ce rapport proviennent exclusivement de Statistique Canada et de bases de données nationales harmonisées, afin d’assurer la cohérence méthodologique et la comparabilité des analyses à l’échelle nationale. Bien que les provinces, territoires, municipalités et organisations autochtones puissent disposer de leurs propres bases de données adaptées à leurs réalités locales, seules les données nationales sont utilisées ici pour garantir la fiabilité de l’analyse à un niveau national.

Le ratio de la durée de vie utile restante pour les structures et réseaux routiers et autoroutiers montre une baisse constante à l’échelle nationale depuis 2019, mais reste supérieur à 55 % à l’échelle nationale. Pour les ponts, le pourcentage est resté supérieur à 60 % à l’échelle nationale de 2019 à 2023. Les baisses du ratio de la durée de vie utile restante pour les deux types d’actifs, comme en Alberta et en Saskatchewan, peuvent indiquer que le stock se déprécie plus rapidement qu’il n’est remplacé ou renouvelé. Une baisse du RDVUR peut indiquer qu'il est nécessaire d'investir davantage.

Il est important de prendre note que le CEI ne distingue pas les autoroutes des routes locales et des rues. Par conséquent, toute observation faite à partir de ces données peut ne pas refléter la réalité des systèmes de mobilité communautaire telle qu’elle est comprise dans le présent rapport. En outre, ces données incluent des actifs privés, bien que le secteur public soit propriétaire de la grande majorité des structures et des réseaux routiers et autoroutiers, et de plus de 80 % des ponts.

Investissement dans les transports en commun

En 2023, les infrastructures et les machines de transport représentaient 32,2 % des investissements dans les infrastructures publiques, et le stock net total était estimé à 219 milliards de dollars. Les investissements dans les infrastructures et les machines de transport ont représenté ensemble 1,3 % du PIB du Canada[81].

Bien que le CEI ne comprenne pas de catégorie pour les investissements dans les transports en commun, la catégorie de machines et matériel de transport comprend les autobus, les locomotives, le matériel ferroviaire roulant et les véhicules de transport en commun rapides. Après avoir été historiquement à la traîne par rapport à l’investissement privé, l’investissement public dans les machines et le matériel de transport représentait environ 55 % de l’investissement total dans cette catégorie en 2023, soit une estimation de 55 % de l’investissement total. Cette augmentation est en grande partie due à des investissements substantiels de la part d’organismes publics, qui s’inscrivent dans le cadre de l’attention accrue portée aux transports en commun par tous les ordres de gouvernement au cours de la dernière décennie. Le CEI ne ventile pas les véhicules et les machines utilisés dans les transports en commun au sein des collectivités et dans les transports interurbains, car la plupart des investissements publics sont attribués aux entreprises publiques. Donc, ces données sont mieux utilisées pour montrer l’effet de l’investissement public dans le transport en commun en général, tandis que les données des agences de transport en commun illustrent mieux la croissance de l’investissement à l’échelle de la collectivité.

Une autre source de données sur les investissements dans les transports en commun est constituée par les statistiques de l’Association canadienne du transport urbain sur les contributions au financement des immobilisations par sources. Ces données, communiquées volontairement par la grande majorité des systèmes de transport en commun au Canada, montrent qu’entre 2013 et 2023, quelque 91,9 milliards de dollars ont été investis dans le transport en commun et que la majorité de ce financement (72 %) provient des gouvernements provinciaux[82]. Cela est dû en partie à l’investissement du gouvernement de l’Ontario dans Metrolinx, au cours des dernières années. Notamment, les autres sources de fonds pour les dépenses de capital indiquées dans la figure 16 comprennent à la fois des capitaux privés et des fonds provenant des gouvernements régionaux.

Figure 16: Les fonds pour les dépenses de capital des systèmes de transport en commun proviennent de nombreuses sources, bien que les gouvernements provinciaux réalisent la majorité des investissements

Remarque: Ce graphique montre les sources des fonds pour les dépenses de capital (en milliards de dollars) des membres de l’Association canadienne du transport urbain (ACTU) de 2011 à 2023. Adapté du Tableau de bord des statistiques de l’ACTU.

Les agences de transport en commun financent leurs dépenses grâce à une combinaison de tarifs, de recettes générales municipales et de subventions provenant d’autres ordres de gouvernement. La fréquentation est un facteur déterminant de la viabilité financière de ces organisations, car elles ne sont pas financièrement autonomes.

Figure 17: Malgré l’augmentation des recettes par rapport à la fréquentation, les recettes d’exploitation de 15 agences canadiennes de transport urbain n’ont pas retrouvé leur niveau d’avant la pandémie, car la fréquentation reste faible.

Remarque: Ce graphique montre le nombre total de déplacements mensuels de passagers (en millions) et les recettes d’exploitation hors subventions (en millions de dollars) d’un échantillon régional représentatif des principales agences de transport urbain canadiennes (d’octobre 2019 à octobre 2024). Tableau : 23-10-0251-01 Statistique du transport de passagers par autobus et le transport urbain, selon le Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN) (2024-08-19).

Bien que la catégorie machines et matériel de transport du CEI comprenne les autobus, les locomotives et les véhicules de transport en commun rapides, la catégorie n’est pas propre aux actifs de mobilité communautaire. Le ratio de la durée de vie utile restante a eu tendance à diminuer partout, sauf à l’Île-du-Prince-Édouard et au Manitoba; cependant, il est resté à 59,5 % en 2023, ce qui indique que de nouveaux véhicules ont été ajoutés au parc de véhicules ces dernières années à un rythme quelque peu inférieur au taux de vieillissement estimé. Le ratio de la durée de vie utile restante pour le matériel roulant de transport en commun peut être différent, car cette catégorie comprend les actifs publics et privés et la mobilité intercommunautaire, telle que les trains de marchandises transfrontaliers et les lignes d’autobus privées.

Investissements dans le transport actif

Il existe peu de données sur les investissements dans les infrastructures de transport actif dans l’ensemble du pays. Les chercheurs s’appuient souvent sur les documents budgétaires municipaux qui indiquent une augmentation des fonds alloués aux infrastructures pour le vélo et la marche[83]. Cependant, la façon dont les dépenses en capital dans le transport actif sont classées varie considérablement d’une municipalité à l’autre, et elles sont parfois incluses dans différentes catégories au sein du même budget, ce qui les rend plus difficiles à mesurer que d’autres catégories de dépenses dans les infrastructures.

Dans quelle mesure nos systèmes de mobilité communautaire sont-ils prêts pour l’avenir?

Pour l’avenir, il sera essentiel que l’infrastructure de mobilité communautaire du Canada soit capable de continuer à fournir le niveau de mobilité qu’attend la population canadienne et que cette infrastructure soit en mesure de favoriser la croissance économique. Cela nécessite une évaluation des risques liés aux tendances futures telles que la croissance démographique, le vieillissement de la population, les changements climatiques et l’évolution technologique. Les collectivités de tous types devront planifier l’avenir changeant et incertain que présentent ces tendances afin de soutenir une mobilité communautaire qui soit meilleure, plus rapide, plus sécuritaire, plus saine et plus abordable, à la fois pour chacun et pour la collectivité.

Pour évaluer la façon dont nos systèmes de mobilité communautaire peuvent s’adapter à la croissance future, nous devons comprendre notre capacité actuelle à limiter les embouteillages, les cyclistes ayant accès aux infrastructures cyclables, les passagers des transports en commun et les piétons se rendant aux transports en commun ou directement à leur destination. Bien qu’il existe des mesures de la congestion, il n’y a pas d’ensembles de données fiables pour mesurer la capacité collective des systèmes de mobilité communautaire. Les mesures existantes, telles que le nombre de passagers par heure, par direction et le débit horaire maximal viable pour les routes[84], tendent à exister principalement à l’échelle du corridor ou de la municipalité, le cas échéant. Ce défi est d’autant plus difficile à relever que les systèmes de mobilité connaissent des périodes de pointe. Par exemple, une station de métro surpeuplée dont les voitures de métro ne peuvent accueillir tous les passagers en toute sécurité aux heures de pointe aura une capacité insuffisante, même si la même station est presque vide plus tard dans la journée. De même, notre compréhension des besoins de mobilité communautaire au sein des collectivités, par opposition aux besoins entre collectivités, est insuffisante.

Outre la croissance, le Canada devient un pays plus âgé, l’âge médian étant passé de 31 ans en 1985 à 40,3 ans en 2024[85]. Le vieillissement de la population aura, sans aucun doute, une incidence sur la demande d’options de mobilité communautaire accessible pour l’accès aux établissements de santé, aux activités sociales et bénévoles, ainsi qu’aux activités professionnelles. Cette évolution démographique peut poser un défi, car la disponibilité des transports en commun est liée à la densité de la population. Étant donné que la population canadienne âgée sera plus nombreuse à utiliser les transports en commun, les collectivités seront poussées à ajouter des logements à proximité des lignes existantes, à étendre le service aux régions moins densément peuplées ou à combiner ces deux solutions.

De même, les systèmes de mobilité communautaire doivent répondre aux besoins de la population canadienne en situation de handicap. En 2022, près de 27 % de la population canadienne âgée de 15 ans et plus vivaient avec une ou plusieurs incapacités[86]. Bien que tous les types d’incapacités ne rendent pas les déplacements difficiles, c’est le cas de beaucoup d’entre eux. Par exemple, 3 millions de personnes (39 % des personnes en situation de handicap) étaient atteintes d’une incapacité motrice en 2022. Une légère majorité de ces personnes (59 %) était des femmes. Les personnes en situation de handicap n’ont pas toutes besoin d’utiliser les transports en commun, mais les collectivités canadiennes ont besoin, et pourraient avoir de plus en plus besoin, de systèmes de mobilité communautaire comprenant des systèmes de transport en commun entièrement accessibles.

Bien que les personnes de tout âge puissent être atteintes d’une incapacité grave, c’est plus fréquent avec l’âge. L’Enquête canadienne sur l’incapacité indique que la proportion de personnes atteinte d’une incapacité très grave allait de 13 % chez les jeunes âgés de 15 à 24 ans à 32 % chez les personnes âgées de 75 ans et plus, en 2022. Le nombre de types d’incapacités comorbides est plus élevé chez les personnes plus âgées[87]. Ce n’est toutefois pas le cas pour tous les types d’incapacités. En 2022, 51 % des personnes atteintes d’une incapacité motrice étaient âgées de 65 ans et plus, tandis qu’un nombre important d’entre elles avaient entre 25 et 64 ans (47 %). Les personnes en situation de handicap n’ont pas toutes besoin d’utiliser les transports en commun, mais les collectivités canadiennes ont besoin, et pourraient avoir de plus en plus besoin, de systèmes de mobilité communautaire comprenant des systèmes de transport en commun entièrement accessibles.

Les transports en commun classiques et les transports en commun adaptés sont destinés aux personnes en situation de handicap afin qu’elles puissent accéder à l’emploi et aux services. En 2017, il a été constaté que 14 % des répondants n’avaient pas suivi de formation en raison d’options de transport inadéquates, tandis que près de 25 % des répondants ont déclaré avoir des difficultés à trouver un emploi en raison d’un manque de transport vers le lieu de travail[88]. Les données du recensement de 2021 indiquent que près de 62 % des personnes en situation de handicap âgées de 25 à 64 ans avaient un emploi, dont 42 % des personnes atteintes d’incapacités graves[89]. Entre 2016 et 2021, le taux d’emploi des personnes en situation de handicap âgées de 25 à 64 ans est passé de 59 % à 62 %, tandis que le taux d’emploi des personnes n’ayant aucune incapacité pour la même tranche d’âge a diminué de 2 % au cours de la même période.

Si l’on examine la situation par sexe, les femmes et les hommes en situation de handicap ont des taux d’emploi similaires dans la plupart des groupes d’âge, à l’exception des personnes âgées de 55 à 64 ans, où les femmes sont moins susceptibles d’être embauchées que les hommes. Toutefois, l’inverse a été observé chez les personnes âgées de 25 à 34 ans atteintes d’incapacités légères, où le taux d’emploi des femmes était plus élevé que celui des hommes. Aucune différence notable du taux d’emploi entre les sexes n’a été constatée pour aucune des tranches d’âge parmi les personnes atteintes d’incapacités plus graves[90].

Croissance démographique, logement et tendances d’emploi

La demande future en matière de mobilité sera déterminante pour l’avenir des systèmes de mobilité communautaire au Canada. Trois facteurs principaux auront une incidence sur la demande de mobilité : la croissance démographique, le logement et les tendances d’emploi, en particulier le taux de personnes qui travaillent à domicile.

La population du Canada s’est accrue rapidement ces dernières années, sous l’effet de l’augmentation de l’immigration. En 2021, la population canadienne a atteint près de 37 millions d’habitants, soit une augmentation de 5,2 % par rapport à 2016. En 2023, la population canadienne a dépassé les 40 millions d’habitants. Cette croissance démographique se concentre dans les régions urbaines, augmentant à la fois l’étalement urbain et la densité. Ces nouveaux résidents exercent une pression supplémentaire sur les systèmes de mobilité communautaire, en particulier dans les régions où ces systèmes ont atteint la limite de leurs capacités, ce qui crée davantage de congestion et nécessite de nouveaux investissements.

Si les tendances passées se poursuivent, avec une majorité de personnes s’installant dans des quartiers suburbains à faible densité, les régions urbaines du Canada sont particulièrement susceptibles de subir une pression accrue sur les réseaux routiers en raison de l’augmentation des déplacements en véhicule privé. L’ampleur de la pression que la croissance démographique exercera sur les réseaux routiers dépendra de notre capacité à aménager des collectivités axées sur les transports en commun.

En l’absence d’extension des réseaux routiers ou de solutions de transport en commun, la croissance démographique et de l’emploi pourraient aggraver les embouteillages. Dans les grandes villes comme Toronto, Vancouver, Calgary et Montréal, l’infrastructure routière est fortement utilisée et encombrée. De 2018 à 2020, au moins un trajet principal dans chacune de ces villes (à l’exception de Calgary) prenait régulièrement deux fois plus de temps à l’heure de pointe du matin ou du soir[91].

Alors que la croissance démographique accroît la pression sur les systèmes de mobilité communautaire, l’augmentation de la densité rend de meilleures options de transport en commun plus économiquement réalisables en rapprochant davantage d’usagers potentiels des transports en commun, comme indiqué dans la section 2. Plus la croissance démographique tend à augmenter la densité, y compris dans les régions suburbaines actuellement moins denses, plus il est probable que la croissance démographique rendra les options de transport en commun plus rapides et plus fréquentes plus viables. Ainsi, la croissance démographique peut être considérée comme une possibilité d’amélioration pour les systèmes de mobilité communautaire, plutôt que comme un simple défi.

La pandémie de COVID-19 a entraîné une augmentation substantielle du travail à distance (c.-à-d. du travail à domicile) au Canada. Cette augmentation du travail à distance peut avoir des conséquences importantes sur le marché du logement, l’activité économique dans les centres-villes, l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée et les déplacements domicile-travail[92]. Le pourcentage de personnes travaillant la plupart du temps à domicile a fortement augmenté depuis le milieu des années 2010, passant de 7,1 % en mai 2016 à environ 40 % en avril 2020, avant de diminuer à environ 20 % en novembre 2023. Les ententes de travail hybride ont gagné du terrain ces dernières années, ce qui réduit la demande de déplacements moins radicalement que les ententes de travail à domicile à temps plein. Un retour au même nombre de navetteurs qu’avant la pandémie pourrait éventuellement se produire, bien que le moment où cela se produira dépende du taux de croissance démographique ainsi que des taux de travail à domicile ou hybride.

Figure 18: Bien que le nombre de personnes au Canada faisant la navette entre leur domicile et leur lieu de travail ait rebondi depuis la pandémie de COVID-19, le nombre de navetteurs en mai 2023 reste inférieur à ce que l’on aurait pu attendre compte tenu des tendances de travail antérieures à la pandémie (en millions de personnes)

Remarque: Cette figure montre le nombre de navetteurs en mai 2016, 2021 et 2023, et le nombre hypothétique de navetteurs en mai 2023 si le travail à domicile n’avait pas augmenté entre 2016 et 2023. Données tirées de Statistique Canada. Recensements de 2016 et 2021, et Enquête sur la population active de mai 2023.

Adaptation aux changements climatiques et atténuation de leurs effets

Les effets des changements climatiques se font déjà sentir, notamment la modification des précipitations et l’augmentation de la fréquence et de la gravité des phénomènes météorologiques extrêmes. La plupart des infrastructures existantes du Canada ont été conçues en fonction des conditions climatiques historiques, et une grande partie des infrastructures ont largement dépassé leur capacité et leur durée de vie prévues[93]. Ces changements vont mettre à l’épreuve l’infrastructure de mobilité communautaire du Canada en réduisant la durée de vie utile prévue, ce qui rend les investissements dans l’adaptation aux changements climatiques nécessaires pour que les réseaux de mobilité communautaire restent fonctionnels, fiables et sûrs.

Le Bureau de la responsabilité financière (BRF) de l’Ontario estime que la chaleur et les précipitations extrêmes causées par les changements climatiques augmenteront de 2 % par an les coûts d’exploitation et d’entretien des artères routières, pour atteindre une hausse de 3,3 % en 2071. Cela s’explique par le fait que la durée de vie moyenne passera de 31 ans (1971-2000) à 22 ans (2071). Dans un climat stable, les grandes artères routières ont une durée de vie utile moyenne de 31 ans et nécessitent des dépenses annuelles d’entretien d’environ 1,5 % de la valeur de remplacement actuelle. Dans tous les scénarios tenant compte de l’évolution du climat au Canada, les actifs routiers se dégradent plus rapidement et nécessitent des dépenses d’exploitation et d’entretien supplémentaires, qui devraient augmenter au fil du temps. Cette recherche indique que les mesures d’adaptation proactives sont plus abordables à long terme (coût de 11 % dans un scénario d’émissions moyennes), suivies des mesures d’adaptation réactives (13 %) et de l’absence de mesures d’adaptation (16 %)[94]. Bien que l’effet des changements climatiques sur les coûts n’entre pas dans la portée du présent document de discussion, il convient de prendre note qu’il y aura un coût et qu’il sera nécessaire de s’adapter plus tôt pour réduire l’augmentation des dépenses.

On ne sait pas encore dans quelle mesure et de quelle manière les changements climatiques auront un effet sur la sécurité routière. Comme les phénomènes météorologiques ont une incidence sur les conditions de conduite, la recherche indique maintenant que les changements climatiques peuvent augmenter la probabilité de collisions de véhicules en raison de l’augmentation des températures. Cependant, le réchauffement climatique peut également réduire le nombre de collisions causées par la neige et la glace[95]. Les collisions de véhicules peuvent également devenir plus fréquentes en raison de l’augmentation de la fréquence et de la gravité des phénomènes météorologiques extrêmes[96]. L’effet des changements climatiques sur la sécurité routière variera probablement beaucoup d’un pays à l’autre.

En plus de faire face aux effets des changements climatiques, le transport en commun et le transport actif joueront un rôle essentiel dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant du transport, la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre au Canada (34,6 % en 2021)[97]. Ces émissions peuvent encore être réduites grâce à l’innovation du secteur privé et aux initiatives gouvernementales visant à orienter le transport routier vers des véhicules à zéro émission, y compris les véhicules privés et les parcs de véhicules publics et privés. Il s’agit notamment du Plan d’action du Canada pour un transport routier propre, qui vise à atteindre les objectifs de vente selon lesquels 100 % des nouveaux véhicules légers seront des véhicules à zéro émission d’ici 2035[98].

L’utilisation des transports en commun et des transports actifs, ainsi que les déplacements multimodaux combinant ces modes de transport en un seul trajet, permet de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre, de diminuer les coûts liés à la congestion et d’améliorer la sécurité. Comme le montre la figure 19, les déplacements effectués par les transports en commun sont souvent ceux qui devraient être effectués par d’autres modes de transport, en particulier les véhicules privés. Le maintien et l’extension de ces systèmes peuvent permettre d’éviter des millions de tonnes d’émissions de CO₂. L’ACTU a estimé que les services de transport en commun au Canada réduisent les émissions nettes de gaz à effet de serre de 6,21 à 14,3 millions de tonnes par an, en fonction de l’aménagement du territoire[99].

Figure 19: Les transports en commun détournent les usagers de trajets qui seraient autrement effectués par d’autres modes, principalement des véhicules privés

Remarque: Cette figure montre comment les navetteurs utilisant actuellement les transports en commun seraient redistribués en tant que part modale « transport contrefactuel» sans transports en commun. Cette estimation utilise les données du recensement de 2016. Il s’agit d’un graphique temporaire qui sera remplacé par un graphique conforme au format du rapport.

L’augmentation de la part modale de ces modes durables est un moyen efficace de réaliser des réductions d’émissions rentables à court terme, étant donné que les véhicules privés et les parcs de véhicules mettront du temps à passer à la technologie à zéro émission, avec seulement 11,7 % en 2023 des nouveaux véhicules légers étant des véhicules électriques à batterie ou des véhicules électriques hybrides rechargeables[100]. L’adoption d’autobus à zéro émission pourrait devenir plus courante à court terme, le Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CUTRIC) estimant à près de 5 000 le nombre d’autobus de transport en commun à zéro émission à divers stades d’acquisition et d’exploitation à travers le Canada[101].

Les modes de déplacement domicile-travail constituent une autre variable pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre à court terme, avant que les transports ne puissent être décarbonisés. Par exemple, une étude menée par Statistique Canada a estimé que si toutes les personnes dont le travail pouvait être effectué à domicile en 2015 et qui travaillaient sur le lieu de travail cette année-là avaient commencé à travailler exclusivement à domicile, les émissions de gaz à effet de serre auraient pu diminuer de 9,5 millions de tonnes (Mt) par an[102]. Dans cette logique, l’aménagement du territoire permettant des déplacements plus courts et davantage de déplacements effectués en transports en commun ou en transports actifs à proximité du domicile de la personne réduirait les émissions de gaz à effet de serre et générerait des avantages connexes, tels qu’une amélioration de la santé. Les systèmes de mobilité des régions urbaines devront être intégrés à l’aménagement du territoire afin de favoriser la densité de la population, de permettre des transports en commun plus rapides et plus fréquents, d’offrir davantage de services à portée des déplacements en transport actif et de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Conclusion

Les systèmes de mobilité communautaire sont essentiels à la santé, au bien-être et au potentiel économique des individus et des collectivités. Bien que la plupart des Canadiens aient accès à des services de transport en commun et de transport actif, ceux-ci ne sont pas toujours fréquents, rapides ou pratiques. La plupart des Canadiens utilisent des véhicules privés, mais cela a des coûts sociaux, environnementaux et financiers. À Dans l'avenir, la croissance démographique, la congestion et la réduction des émissions exigeront que le transport en commun et le transport actif soient planifiés parallèlement aux politiques d'aménagement du territoire et au développement du logement. Si elle est bien faite, l'amélioration de la densité pourrait permettre à un plus grand nombre de Canadiens d'avoir accès aux services de transport en commun et de les utiliser.

La compréhension de l'état actuel des systèmes de mobilité communautaire est une étape cruciale vers la première Évaluation nationale des infrastructures (ENI) du Canada. Ce document de travail présente un aperçu des principaux enjeux et des données accessibles au public à l'échelle du Canada. Au cours des 25 prochaines années, les décideurs devront examiner les menaces les plus importantes qui pèsent sur la prestation de services de mobilité communautaire abordables et fiables aux Canadiens.